Ein neues Wohnmobil ist im Anmarsch: Unser Peaky Smiley ...

 ... ein neues Abenteuer im Werdegang der einzelnen Stationen beschrieben.

Geländespezifischer Vergleich unserer beiden Expeditionsmobile     

Leider zeigen zweidimensionale Fotos nicht wirklich, was die Unterschiede hinsichtlich der Gelände-gängigkeit tatsächlich ausmachen. Nicht einmal die extrem unterschiedlichen Rampenwinkel kommen wirklich deutlich heraus: 

Die hier einander gegenübergestellten Werte mögen sich vielleicht nicht so wahnsinnig unterscheiden. Aber im rauen Gelände sind Welten dazwischen, weil hier geht es oft um die berühmten Zentime-ter. Ob man diese Unterschiede dann auch wirklich nutzt oder ob sie nur geil ausschauen, das ist sicherlich eine andere Frage. Nun hat zwar auch der neue Unimog einen Radstand von 3,85m und ist insofern ähnlich dem von unserem Daily (3,78m), aber dadurch, dass seine Fahrgestellkonfiguration auch große Räder zulässt (14.00 bzw. 395/85 R20 mit ca. 1,3m Durchmesser), wird der größere Rad-stand wieder wett gemacht.

Beim Daily hingegen mit seinen kleinen Rädern sind die 3,78m im Grunde schon zu lang (siehe Bilder oben im Vergleich zum Unimog darunter). Es gibt zwar immer noch eine Kurzversion mit 3,48m-Rad-stand, aber diese erlaubt nur Kabinenlängen von max. 3,7m, was bei einer Kabinenbreite von 2,1m dann kaum viel Platz für den Ausbau lässt. Vor allem der Einbau von Längsbetten ist bei dieser Version nicht möglich.

Die 4,18m-Langversion andererseits verliert - vor allem mit einem 3m-Hecküberhang wie bei diesem Woelcke - im Grunde genommen so viel Geländegängigkeit, dass sich die teuren Getriebeumbauten nicht wirklich lohnen. Bei Fahrzeuglängen über 7m handelt es sich bestenfalls um ein sog. "Schlecht-wege-Mobil", für das eine pure Allradfähigkeit (ohne Achs- und Getriebesperren) völlig ausreichend wäre (würde ca. 15 - 20 Tsd. Euro einsparen). Mit den richtigen Reifen würde sogar ein Zweiradantrieb mit Differenzialsperre an der Antriebsachse ausreichen (damit hatten wir gute Erfahrungen gemacht bei unserem T1 Mercedes).

Dabei gilt außerdem, was aber leider viele Kabinenbauer ihren Kunden verschweigen: Eine Abschrä-gung des Hecks macht nur Sinn, wenn der Hecküberhang den Böschungswinkel der Heckabschrägung nicht weiter einschränkt. Das bedeutet:

1. Will man einen guten Böschungswinkel erhalten, braucht es eine 45°-Abschrägung des Hecks. 30°-Abschrägungen (oder kleiner) - wie sie leider häufig gängig sind - mögen vielleicht optisch gut aussehen, bringen aber nicht viel für den Böschungswinkel und damit die Geländegängigkeit.
2. Wenn man die Linie einer 45°-Heckschräge nach unten weiterzieht, sollte sie idealerweise am Reifenansatz enden. Nur dann macht eine Heckabschrägung - die ja automatisch Platzverlust bedeutet - überhaupt Sinn.

Die nachstehenden Bilder zeigen, warum das so ist: Das linke obere Foto zeigt einen Bimobil-Daily mit einem relativ langen Überhang. Bereits eine abrupte Steigung von ca. 15 Prozent (7-10 Grad) lässt die Kabine fast aufsitzen - trotz der größtmöglichen Radgröße. Steigungen/Gefälle von 10° oder mehr sind im Gelände aber keine Seltenheit und seien es nur Bodenwellen oder Hindernisse wie größere Steine oder Querrillen im Boden etc. In diesen Fällen stoßen diese gezeigten Daily Aufbauten trotz guter Geländegängigkeit des Basisfahrzeugs bereits an ihre Grenzen. Deutlich wird der Unterschied zwischen unserem Aufbau und dem von Emmert im Profil (die beiden unteren Fotos). 

Durch den nur 4,1m langen Aufbau - bei einer Gesamtlänge von 6,4m - haben wir hinten nur einen relativ kurzen Überhang, der, mit einer 45°-Heckschräge versehen, den hinteren Böschungswinkel (siehe Tabelle oben) kaum einschränkt (Bild rechts mitte). Damit sind, anders als z.B. Woelcke-Aufbau (Bild rechts oben), auch Überquerungen von kleinen Kuhlen oder eingefahrenen Wegen problemlos machbar. Würde der Woelcke so weiterfahren, säße er hinten trotz nicht allzu langen Hecküberhangs auf. Wie unterschiedlich die Böschungswinkel bei Daily-Ausbauten aussehen können, zeigen die zwei letzten Bilder nochmals recht eindrucksvoll.

Letztlich trifft man im Gelände auch immer wieder Straßen- oder Wegekuppen an. Je länger der Rad-stand, desto größer ist hier die Gefahr des Aufsitzens. Das können Bodenwellen oder Uferböschungen ebenso sein wie kurze Hügelkuppen, bei denen es unmittelbar nach der Auffahrt wieder hinunter geht; im Grunde bilden alle kurzen Höhenunterschiede solche Wegkuppen aus. Während bei steil abfallen-den Abfahrten - z.B. bei Böschungen - oder Auffahrten auf Geländeplateaus o.ä. gerne ein zu langer Hecküberstand aufsitzt (bei Hochfahren des gelben Lkws würde ein Hecküberstand aufsitzen), ist dies bei Bergkuppen zusätzlich noch das Verteilergetriebe in der Fahrzeugmitte.

Ähnliches gilt für tief ausgefahrene Reifenspuren, z.B. auf aufgeweichtem Waldwegen. Hier ist, neben einer grundsätzlich guten Bodenfreiheit, vor allem auch ein guter Rampenwinkel vonnöten, um zu verhindern, dass das Fahrzeug mittig aufsitzt. Hier zeigt sich, dass schon der mittlere Radstand beim Daily (3,78m, Bild links unten) grenzwertig ist, da er den Rampenwinkel deutlich verringert. Größere Bodenwellen, steile Sanddünen oder Böschungen, oder das Überfahren z.B. von Baumstämmen ist, im Vergleich zum Unimog, nicht überall möglich. 

Dies alles hat in erster Linie mit dem Fahrgestell und damit u.a. mit der möglichen Radgröße zu tun, die montiert werden können. Denn je größer das Rad, desto höher der Bodenabstand des Fahrgestells. Und, was ebenfalls nicht ganz unwichtig ist: Je größer das Rad, desto größer ist auch der Abrollumfang und desto kräftiger die Profilhaftung bzw. die Traktionskraft der Reifenstollen. 

Ein unterschiedliches Fahrgestell 

Die Fahrgestelle von Unimog und Daily 4x4 unterscheiden sich trotz des ähnlichen Gesamtge-wichts doch erheblich. Während der Daily einen relativ leichten Leiterrahmen hat mit den üblichen Querverstrebungen, weist der Unimog einen deutlich schwereren, gekröpften Rahmen mit einge-schweißten Rohrquerträgern für höchste Verwindungsfähigkeit auf. Während der Unimog also ein ausgewachsenes Lkw-Fahrgestell aufweist (Bilder ganz unten), hat der Daily - trotz nahezu gleichem zGG (7t vs 7,5t) - ein relativ verwindungsarmes Leicht-Lkw-Fahrgestell.

Freilich muss in beiden Fällen das Fahrgestell auf die Expeditionsmobilbedürfnisse umgestellt werden. Insofern ging es beim Unimog darum, aus einem Ackergaul ein gutes Reitpferd zu machen, während es beim Daily darum ging, aus einem City-Bike ein Touren-Bike werden zu lassen. Größere Reifen, Spur-verbreiterung, geländetaugliche Stoßdämpfer, Höherlegung, größerer Kraftstofftank, evtl. Schnorchel und Seilwinde etc. sind nur einige der Anbauten, die geändert werden müssen. Die derzeitigen Fahrgestellbilder zeigen noch die Herkunft des Daily als relativ braves Kommunalfahrzeug. Sein Name "Peaky Smiley" rührt von seiner Frontgestaltung mit dem abfallenden Alkoven her, die einem lachenden Emoticon mit einer Schiebermütze gleicht (siehe Bilder der Frontperspektive). Aber nun zur Entwick-lung unseres neuen Weggefährten, denn auch er musste erst mal seine Transporterherkunft verän-dern ...

Die Voraussetzungen haben sich geändert ...    

Nachdem zudem lange Fernreisen in den nordasiatischen Kontinent sowohl aus gesundheitlichen als mittlerweile auch aus politischen Gründen zumindest im Moment nicht in Frage kommen und gleich-zeitig die Auflagen für Dieselfahrzeuge immer heftiger werden, haben wir uns für ein zeitgemäßes Fahrzeug entschieden. Es ist zwar - vor allem in seiner neuen 2019-Version - wie schon erwähnt deutlich weniger geländegängig als der Unimog, aber immer noch ausreichend für unsere Zwecke. Diese liegen, neben den alltäglichen Asphaltpisten, eher in sandigem oder matschigen Untergrund und sicherlich auch mal Fahrten über schneebedeckte Wege oder kleinere Flussdurchquerungen, aber weniger im Furten tiefer Gewässer oder Fahrten durch sibirischen Frühjahrsschlamm. Alle andere An-forderungen (z.B. steile Hänge, Schotter- oder Sandwege etc.) meistert der Daily 4x4 ähnlich gut wie der Unimog oder Lkw-Mobile.

Wie der Unimog hat auch der neue Daily 4x4 Allrad-Antrieb mit drei Sperren und ein - wenn auch mittlerweile deutlich schwächer untersetztes (1:2,5) - Untersetzungsgetriebe. Allerdings ist die Bodenfreiheit und damit verbunden die Watfähigkeit aufgrund der kleineren Bereifung und der fehlenden Portalachsen deutlich geringer als beim Unimog. Hier zeigt sich in großer Deutlichkeit, warum Geländegängigkeit in erster Linie mit großen und gut profilierten Reifen und damit verbunden auch mit einem guten Rampenwinkel zu tun hat und erst in zweiter Linie mit Differenzialsperren etc. Dazu kommt natürlich auch die Verwindungsfähigkeit, was vor allem bei Fahrten durch Gelände mit großen Bodenunebenheiten und Hindernissen (tiefe Boden- oder Wasserlöcher, Felsblöcke oder Baumstümpfe etc.) zum Tragen kommt. Hier wird deutlich, dass der Daily - auch in seiner militärischen 4x4-Version mit den etwas größeren Reifen - im Grunde ein Straßentransporter/Baustellenfahrzeug mit Allradfähigkeit ist und kein Konkurrent zum Unimog, ja nicht einmal zu großen Allrad-Lkws. 

Die Tankproblematik beim Daily     

Wie alle kommunalen oder auch militärischen Fahrzeuge hat auch der Daily 4x4 im Grunde einen viel zu kleinen Kraftstoff-Tank. Mit 90 Litern ist die Reichweite für ein Expeditionsmobil auf ca. 500km be-grenzt. Damit kann man zwar fahren, aber die Logistik einer stetigen Tankstellensuche macht das Fah-ren dann doch eher weniger "expeditionell". Das zusätzliche Problem bei diesen hochmodernen Fahr-zeugen ist, dass sie hochkomplexe Tankgebermodule haben, bei denen sich die Kraftstoffleitungen weder verlängern noch verkürzen lassen, sodass beim Einbau in einen größeren Tank im Grunde genommen die Tankuhr überflüssig werden lässt. Noch schwieriger ist eine Umstellung der Motor-steuerung auf eine andere Tankgröße, die meist nur sehr kostspielig zu bewerkstelligen ist.

Es musste also ein Tank konzipiert werden, bei dem das originale Tankgebermodul Verwendung finden würde und gleichzeitig auch die Kraftstoffmessung einigermaßen erhalten bliebe. Dies schien anfangs der Quadratur des Kreises gleichzukommen. Das Problem wurde noch dadurch vergrößert, dass wir einen Bergtank wollten, der auch bei geringem Kraftstoffstand immer noch in der Lage wäre, auch bei Bergauffahrten noch genügend Treibstoff anzusaugen.

Wir konnten diese Anforderungen alle mit einer Klappe schlagen, indem wir einen Tank konzipierten, bei dem ein kleinen Vordertank an den Hauptkraftstofftank angeschweißt wurde, welcher genau die Höhe des Originaltanks aufwies. Auf diesen wurde das Originalgewinde des Tankgebermoduls aufge-klebt und mit der Original Überwurfmutter für den Tankkorb versehen.

Gleichzeitig sitzt dieser kleine Bergtank (Fassungsvermögen ca. 20 Liter) etwas nach unten versetzt vorne am großen Haupttank (ca. 185 Liter) und wird im unteren Drittel über eine Öffnung mit Rück-halterampe vom großen Haupttank (der sozusagen über den kleinen hinaufragt), mit Kraftstoff versorgt. Sowohl durch das ständige Vor- und Zurückschwappen des Kraftstoffs beim Fahren als auch vor allem durch jeden noch so kleinen Bremsvorgang fließt Kraftstoff vom Haupttank in den etwas tiefer liegenden Bergtank und hält dessen untere Hälfte ständig unter Kraftstoffzufluss - bis zum letzten Tropfen Sprit.

Herr Leyh von der Firma DL Kunststofftechnik hat meinen Rohentwurf für diese Tankkonzeption außergewöhnlich gut als stabilen Kunststoff-Tank umgesetzt und die Firma Damböck in Bad Aibling hat den dazu notwendigen Tankträger gebaut und den Tank an das Fahrgestell angesetzt (siehe Bilder).

Die Wohnkabine:  

Ähnlich wie der Unimog sollte oder besser muss auch das neue Mobil bei unterschiedlichen Hand-werksbetrieben auf- bzw. ausgebaut werden. Zum einen, weil die einschlägigen Expeditionsmobilher-steller über Jahre hinaus ausgebucht sind. Zum anderen, weil deren Monopol, alles in einer Hand zu haben, zunehmend zu astronomischen Kosten führte. In diesen Firmen wird jeder Handgriff in Gold aufgewogen und dafür haben wir weder das Geld noch die Lust.

Nachfolgend nun die ersten Bilder des Aufbaus. Im Gegensatz zum Unimog soll es ein windschnittiges Fahrzeug werden mit einem großen Gepäckalkoven, da der sonstige Stauraum aufgrund der geringe-ren Außenmaße - vor allem die um ca. 20cm geringere Breite - kleiner ist als beim Unimog. Im Vergleich zu den ca. 2500 Litern Außenstauraum des Unimog (inkl. Dachkoffer) hat der Daily nur ca. 2200 Liter Außenstauraum (inkl. Gepäckalkoven). Außerdem, und hier im krassen Gegensatz zum Unimog, erniedrigt der flach nach unten gezogene und sich horizontal verjüngende Gepäckalkoven und der schmälere Aufbau den Stirnwiderstand (cw-Wert) im Vergleich zum Unimog beachtlich, was sich - so unsere Überlegungen - günstig auf den Kraftstoffverbrauch auswirken sollte (ca. 30 Prozent geringerer Verbrauch). Bei den derzeitigen und wohl auch zukünftigen Spritpreisen ein nicht zu vernachlässi-gender Vorteil. Wie erwähnt ging diese Rechnung jedoch nicht auf.

Durch seine geringere Breite ist aber auch ein wendigeres Fahrzeug entstanden, das sich weniger stressig durch kleinere Ortschaften, schmale Bergstraßen oder ganz allgemein im urbanen Straßen-verkehr fahren lässt. Die Gesamtmaße sind mit 6,4m x 2,15m x 3,2m (LxBxH) ebenso wie das zGG. von 5,5 Tonnen deutlich unter der LKW-Klasse, ohne aber gleichzeitig am Wohn- und Stauraum unter die Bedürfnisgrenze gehen zu müssen. Allerdings wurde durch das geänderte Längen-/Breitenverhältnis im Vergleich zum Unimog eine andere Raumaufteilung notwendig, sodass ein völlig neues Ausbau-konzept entstanden ist (siehe die weiteren Ergänzungen).

Auf den ersten Blick macht der Unterschied der Innenmaße ( 2,20 x 3,60m Grasmog und 2,00 x 4,00m Smiley) keine großen Änderungen notwendig. Wer allerdings schon mal ein Wohnmobil ausgebaut hat, weiß, dass hier mit Zentimetern gespielt wird. Auch wenn die Grundfläche nahezu identisch ist, spielt das Breite-Längenverhältnis eine immense Rolle. War es z.B. im Grasmog aufgrund seiner größeren Breite noch möglich, Sitzgruppe und Betten nebeneinander zu platzieren, würde dies im Smiley bedeu-ten, dass entweder die Bettenbreite oder die Breite unserer Sitzgruppe (mit zwei Armsesseln) zu klein werden würde. All das sind Parameter, die genau berechnet und ausgeklügelt sein wollen.

Alles in allem ist auch unser Peaky Smiley - wie alle unsere bisherigen Reisemobile auch - ein Kompro-miss, der sich aus den geänderten äußeren Erfordernissen und inneren Bedürfnissen erstellt. Fünf Jahre Unimog innerhalb Europas zivilisierter Straßenführungen zusammen mit den geänderten Reise-bedingungen ließen in uns Vorstellungsänderungen reifen, die sich im neuen Reisemobil widerspiegeln. Und sollte es wider Erwarten ein weiteres Reisemobil geben, dann werden die dann herrschenden Zu- und Umstände erneut Vorstellungs- und damit Bedürfnisänderungen reifen lassen, die sich in einem nochmals anderen Wohnmobil niederschlagen werden. Im Augenblick aber ist der Smiley das Reise-mobil, das unsere gegenwärtigen Bedürfnisse am besten abzudecken in der Lage ist - auch wenn er zugegebenermaßen nicht der absolute Wunschkandidat war. Aber der war leider auf dem Markt nicht verfügbar ... 

Diskussionspunkt Fahrerhausdurchstieg   

Im Gegensatz zum Grasmog haben wir nun eine Schiebetüre für den Fahrerhausdurchstieg. Dies hat mehrere Vorteile: Zum einen steht keine offene Türe im Weg, da eine Schiebetüre nur einen kleinen Schlitz braucht, um komplett zu verschwinden. Zum anderen braucht sie - jedenfalls bei uns - kein eige-nes Schloss, da ihr versenkbarer Drehgriff bei geschlossener Türe mit in die Versenkung geschoben wird und so vom Fahrerhaus aus nicht mehr erreichbar ist. Wer vom Fahrerhaus in den geschlossenen Wohnkoffer will, der muss die auf beiden Seiten versenkte Schiebetüre mit einem Bohrhammer oder einer Kreissäge komplett zerstören, um Zugang zur Kabine zu bekommen.

Über die Notwendigkeit eines Durchgangs zum Fahrerhaus ist viel geschrieben worden. Hier nur soviel: Ja, er ist definitiv notwendig! Und zwar so notwendig wie eine Sitzgelegenheit oder ein Bett. Natürlich kann man/frau auch im Stehen essen und auf einer Luftmatratze im Freien schlafen, aber dann kann man auch mit Rucksack und Pickel zum Wandern gehen. Egal ob Moskitoschwärme oder Sturzregen, morastig-schlammiger Untergrund oder Eisschollen usw., ein Durchgang zwischen Fahrerhaus und Wohnkabine ist ein absolutes Muss. Und ja, auch für den Fall von Gefahren von außen ist es wesentlich einfacher, im Zweifel schnell ins Fahrerhaus zu schlüpfen und loszufahren, als lange über die Außen-treppe ins Freie gehen, Treppe einfahren oder aushängen, die Kabinentüre abschließen und die Fahrertüren aufschließen zu müssen usw., um dann endlich losfahren zu können. Freilich, wer wartet, bis er von div. Subjekten eingekreist ist oder bis der Einbrecher schon die Schlösser rausgehebelt hat, der ist mit dem Wegfahren ein bisschen spät dran. 

Und last but not least hatten wir schon die Erfahrung gemacht, z.B. auf Fähren oder Parkplätzen komplett eingeklemmt zu sein, sodass nur der Ausstieg im schmäleren Fahrerhaus noch möglich war (siehe Bilder). Wer mit so einer "Verstauung" nicht rechnet und wichtige Dinge, die man aufs Schiff mitnehmen möchte, im Wohnkoffer hat, der schaut in so einem Fall ziemlich dumm aus der Wäsche.

Freilich, damit ein Durchgang diesen Zweck erfüllt, sollte er auch eine alltagstaugliche Größe haben. Durchstiegsluken in der Größe 60 x 60 cm sind in der Tat nur Fluchtmöglichkeiten für den absoluten Notfall. Mit zweckdienlicher Alltagstauglichkeit hat dies nichts zu tun. Unser Durchgang ist 120 x 60 cm und wird dadurch sogar während der Fahrt benutzt, wenn der Beifahrer auf die Toilette muss oder etwas aus dem Kühlschrank holt etc. Wir benutzen den Durchgang nahezu immer während oder vor/nach der Fahrt. Die Eingangstüre des Wohnkoffers wird nahezu nur für längere Standzeiten ge-nutzt oder wenn der Boden am Fahrerhaus es nicht zulässt.

An dieser Stelle sei die Lackiererei Eilers in Leer lobend erwähnt. In zahllosen Mails war die Chefin selber immer wieder geduldiger Ansprechpartner und hat uns in unserem Dilemma nie allein gelassen. Vielmehr kam Sie uns sogar soweit entgegen, dass Sie aufgrund der Umstände bedingten (siehe oben) Fehlinterpretationen anstandslos alle Nachlackierungen zeitgerecht unterbrachte und für alle Arbeiten - und es ist eine fachlich ausgezeichnete Profiarbeit, die mit mehrfachem Ab- und Anschleifen und verschiedenen Lackierungsgängen wirklich hervorragende Ergebnisse erzielt - nur den reinen Arbeits-lohn verlangte. Wir dachten, sowas gab's nur im mittelalterlichen Handwerk. Diese Lackiererei verdient aus unserer Sicht die höchste Auszeichnung des deutschen Handwerks.

Die Abholung von Iveco Gütersloh   

Am 1. Juni war es dann soweit. Wir fuhren zu Iveco nach Gütersloh, um unseren Peaky Smiley in Em-pfang zu nehmen. Der Vertriebschef, Herr Nachtigäller, empfing uns persönlich, um mit uns die Details zu besprechen. Dieser äußerst nette Mensch ist geradezu ein Genie, was die Umbauten des Daily 4x4 in ein Expeditionsmobil betrifft. Er und seine Werkstattmeister sind äußerst findig im Umsetzen von selbst den ausgefallendsten Kundenwünschen (siehe auch die Webseite von Herrn Hasubek). Diesen Leuten fallen Lösungen scheinbar zu, die allen anderen verwehrt bleiben. Auch an dieser Stelle noch-mals recht herzlichen Dank. Wir werden noch öfter bei Ihnen vorbeikommen.

Lackierung und Markierung der Fensterrahmen    

Bevor es zum Experten zum Einbau der sechs Outbound-Fenster und ein Vanglas-Fenster in den Bayr. Wald geht, müssen die Fensterrahmen gründliche gesäubert, grundiert und lackiert werden. Dazu müssen sie zuvor Millimeter genau mit Abdeckfolie überklebt werden, um zu verhindern, dass der Lack im Farbton des Fahrerhauses an das Glas bzw. an dessen Aufhängung geht oder, im anderen Fall, zu wenig tief in den Innenrahmen geht, so dass ein weißer Rand sichtbar würde. Dies ist uns nach zweitägigen Arbeiten und viel Mühe einigermaßen gelungen.

Sodann mussten die Fensteröffnungen für den Einbau der Fenster außen am Wohnmobil angezeichnet werden. Dabei mussten die am Plan des Innenausbaus errechneten Innenmaße auf die Außenseite übertragen werden, wobei die Stärke der Seitenwände bzw. der Decke immer dazugerechnet werden mussten. Dies war nicht immer einfach, weil die Zusammenarbeit auf zwei getrennten Leitern bei gleichzeitigem Abmessen, Anzeichnen und Markieren der genauen Maße nicht nur viel Fingerspitzen-gefühl und gute Augen voraussetzt, sondern auch ein gutes Steh- und Gleichgewichtsvermögen auf den alten Leitern und dem unebenen Boden.

Einbau der Fenster  

Jetzt ging es zur Firma Overland Trucks nach Hauzenberg in den Bayrischen Wald. Die sind Spezialisten für den sehr komplexen (mehrstufigen) Einbau der Outbound-Fenster. Zuerst werden mehrstufige Rahmenausschnitte gemacht, in die dann die Fenster eingeklebt werden. Danach werden sie mit den Innenfenstern samt Mücken- und Verdunkelungsrollos verbunden, sodass alles zusammen ein festver-bundene Einheit bildet. In einem letzten Arbeitsgang werden die Rahmen dann noch speziell abgedich-tet.

Nachdem die Fenster eingebaut sind, können wir uns weiter der Planung des Innenausbaus zuwenden. Dazu müssen wir als erstes zu unseren Ausbauern in die Steiermark fahren, um den groben Ausbauab-lauf genau festzulegen. Auf dieser Fahrt durch die wunderschönen Steierischen Alpen gab es erste Gelegenheiten, die Tarnwirkung zwischen Grasmog und Smiley zu vergleichen. Das linke Foto zeigt unseren Grasmog, in gut 100m Entfernung und das rechte unseren Smiley in nahezu derselben Ent-fernung. In beiden Fällen wird deutlich, dass beide Wohnmobile mit einen grünen Naturhintergrund überhaupt nicht als Wohnmobile auffallen, ja für flüchtige Betrachter (z.B. vorbeifahrende Autos) oft gar nicht zu sehen sind.

Seit Anfang September steht das neue Fernreisemobil nun bei unseren Ausbauern. So langsam nimmt der Ausbau nun Formen an und man kann erkennen, wie das Innenleben unseres Smileys wohl in Kürze aussehen wird. Dazu nun ein paar Bilder:

Der Ausbau im Einzelnen    

Grundsätzliches:    

Der Wohnmobilgrundsatz, der sich aus einer Jahrzehnte langen Erfahrung ergibt, besteht zum einen in der Multifunktionalität aller Teile. Nur so können selbst kleinste Grundrisse größtmögliches Rauman-gebot beinhalten. Dabei muss möglichst jedes Einbauteil mehreren Zwecken gerecht werden, da nur so gewährleistet ist, dass das relativ geringe Raumangebot eines jeden Wohnmobils größtmöglichen Nutzen haben würde. Dies beginnt bei den Gehräumen, wobei z.B. der Arbeitsraum der Küche gleichzeitig auch der Durchgang zum Wohn- oder Schlafraumraum ist. Oder der Nasszelle, die gleich-zeitig zum Duschen und für die Toilette gedacht ist. Und es endet noch lange nicht bei der Vielzahl klei-ner Stauräume, die Staugut wesentlich kompakter unterbringen lassen als z.B. ein großer Heckstau-raum unter den Betten.

Zum anderen hat dieser Wohnmobilgrundsatz mit der Häufigkeit des Gebrauchs zu tun. Je häufiger eine Sache in Gebrauch bzw. als Nutzraum dient, desto mehr Platz darf sie beanspruchen und umge-kehrt. So ist beispielsweise die Nasszelle in all unseren Wohnmobilen immer recht klein gehalten, da Zeit oder Häufigkeit von Duschen oder Toilettengängen eher klein ist und es von daher keinen Sinn macht, große oder gar getrennte Dusch- und Toilettenräumlichkeiten zu installieren (die dann doch die meiste Zeit leer rumstehen und Platz wegnehmen für die Nutzräume, die häufiger benutzt werden). Dasselbe gilt für den Abwassertank. Wer ein Geländemobil sein eigen nennt, campiert in freier Wild-bahn, und dort kann Grauwasser überall abgelassen werden. D.h., es reicht ein 40-50l Grauwassertank; 100l oder gar 200l Grauwassertanks sind reine Platzverschwendung. Ebenfalls verschenkter Stauraum sind die Stummelalkoven, die gerade mal bis zur Mitte des Fahrerhausdachs gehen. So wird wertvoller und noch dazu großer und hervorragend zugänglicher Stauraum verschenkt und gleichzeitig in Kauf genommen, dass sich das Fahrerhaus bei Sonneneinstrahlung extrem aufheizen kann (was bei einem Gepäckalkoven, der bis über die Frontscheibe reicht, als wunderbarer Nebeneffekt komplett verhindert wird). Ebenso verschenkt wird wertvoller Stauraum, wenn die Elektrik oder gar Heizungen, Batterien oder Wassertanks in Truhen anstatt am Fahrgestell oder Unterflur verbaut werden. Damit kommen wir zum Thema Elektrik, deren Möglichkeiten zunehmend grenzenlos werden.

Die Elektrik unseres Smiley  

Im Gegensatz zu unserem Grasmog (und allen anderen Reisemobilen, die wir vorher hatten), sollte der Smiley völlig gasfrei und absolut autark werden. Dies setzt die Fähigkeit einer hohen Stromausbeute voraus - egal ob über Landstrom (was eher selten sein dürfte), Lichtmaschiene oder Solarstrom - ebenso wie eine hohe Speicherkapazität.

Die Schnellladefähigkeit der beiden Laderegler für den Landstrom erlauben bis zu 160 Ah kontinuier-lichen Ladestrom. Da die Batterien zusätzlich noch direkt über einen bidirektionalen 120A B2B-Reverse-Ladebooster mit der Starterbatterie verbunden sind, können im Fahrbetrieb sogar Lade-ströme mit bis zu 120 A fließen. Beide Batteriesystem werden vom Reverse-Ladewandler hinsichtlich ihrer Spannung überwacht, sodass die Ladung in beide Richtungen fließen kann - je nachdem, wo die Spannung unter einen kritischen Punkt sinkt. Für uns war die umgekehrte Ladung der Starterbatterie über den Ladebooster wichtig, da wir schon mal einige Wochen an einem Fleck stehen und dann froh sind, wenn die Starterbatterie automatisch über den Solarstrom mit aufgeladen wird. Dadurch, dass so alle Batterien gleichzeitig über Solarstrom mit bis zu 130 A geladen werden, bedeutet dies, dass sowohl die Bord- als auch die Startbatterien sowohl während der Fahrt als auch im Stand komplett aufgeladen werden und wir keinen Landstrom brauchen.

Aufgrund unserer bisherigen Erfahrungen mit Solarmodulen, deren durchschnittlicher Realertrag etwa 50 - 70 Prozent der Nennleistung (in Wp) beträgt und aufgrund der Tatsache, dass wir zwei Kühl-schränke, einen elektr. Backofen (1600W) sowie eine großen Induktionsherd (max. 3400W) sowie viele Ladestationen für Akkus etc. betreiben, haben wir uns für acht 200 Wp-9Bus flexible Leicht-Solar-module entschieden. Ein 200Wp-Modul wiegt nur 3,5kg bei einer Größe von 1420 x 710 x 2 mm. Alle acht Module zusammengenommen wiegen somit weniger als die zwei kleineren 150 Wp-Festmodule beim Grasmog. Und durch ihre extrem geringe Bauhöhe bieten sie so gut wie keinen Luftwiderstand und auch keine Möglichkeit für Äste, sich zu verhaken. Dazu kommt ein flexibles 400Wp-Faltmodul mit bis zu 15m Kabelverlängerung für den Außenbereich, sodass wir bei warmen Wetter komplett im Schatten stehen können und das Fahrzeug doch mit ca. 30Ah geladen wird.

Im Idealfall liefern alle Module zusammen ca. 166Ah (die Dachmodule ca. 130Ah), was einen Tages-durchschnitt selbst bei schlechtem Wetter von immer noch ca. 100 Ah Strom ergibt. Zwei der acht Solarmodule sind dabei auf der Alkovenschräge befestigt (siehe Bild), wodurch sie auch bei schräg stehendem Sonnenlicht noch nahezu volle die Leistung erbringen. Durch die neue ETFE-Technologie der 9 Busbars wird eine höhere Effizienz und eine längere Lebensdauer gewährleistet, während durch die Erhöhung der Zellengröße auf 166mm * 166mm, die Fläche der Solarzellen auf den Feldern vergrö-ßert und damit der Zellenwirkungsgrad erheblich verbessert wird (bis zu 22,62%). 

Mit diesen Energielieferanten werden zwei LiFePO4 Lithiumbatterien zu je 400 Ah Ladekapazität betrieben, womit wir einen (jederzeit erweiterbaren) Gesamtenergiespeicher von 800 Ah haben, der einen durchschnittlichen Tagesbedarf von ca. 100 - 130 Ampere abdeckt und selbst bei Regenwetter, wo über die Solaranlage bestenfalls 100 Ampere Tagesleistung einfließen, wochenlang Autarkie ver-spricht. Also selbst bei so widrigen Bedingungen wie wochenlanger Regen können wir im Prinzip völlig unabhängig von Landstrom frei stehen und sind nicht in Not, wegfahren zu müssen.

Noch steht die Vernetzung der elektronischen Bauteile mit den Kabelsträngen aus dem Aufbau im von außen zugänglichen Elektrofach an. Wir ließen diese von Herrn Liedl von der Firma Autark Camper machen, da wir uns an die komplizierten Verbindungen mit div. Wechselrichtern, Ladegeräten, Solar-reglern, div. Sicherungskästen und -automaten, FIS-Schalter und DC-Trennungsschalter usw., usw. nicht hintrauen. Das linke Bild zeigt den ursprünglichen Zustand des Elektrofachs, noch ohne alle Gerät-schaften (außer den Batterien) und das rechte Bild zeigt ein Diagramm, wie es gemäß unserer Planung - allerdings noch mit 6 anstatt 8 Dachmodulen/die beiden 150Wp-Module sind die externen Faltmo-dule - aussehen soll. Darunter denn zwei Bilder, wie es nach der Installation des Elektronik-Systems aussieht.

Die Kommunikationszentrale des gesamten Energiesystems bildet das Cerbo GX von Victron Energy. Es ermöglicht die perfekte Kontrolle über das gesamte elektrisch-elektronische System und maximiert die Leistung der einzelnen elektronischen Komponenten. Mit der Cerbo GX Kommunikationszentrale und dem damit verbundenen Touch-Display lassen sich so auf schnellstem Weg folgende Zustandspara-meter in Echtzeit einstellen, ablesen und ggfs. verändern:

Ladezustand der Batterie, der individuelle Stromverbrauch, die Energiegewinnung aus PV, Generator und Netz, sowie die Überprüfung von Tankfüllständen und Temperaturmessungen. Über die Zentrale lassen sich beispielsweise die Strombegrenzung für die Landstromeinspeisung, der (automatischen) Start/Stopp-Generator und viele andere individuelle Einstellungen überwachen  bzw. ändern, um das System zu optimieren. In Echtzeit lassen sich Warnmeldungen sowohl am Ablesegerät als auch mittels Smartphone ablesen, komplexe Diagnoseprüfungen durchführen und mittels VRM-Portal lassen sich  Probleme sogar aus der Ferne lösen. Verfügbare Anschlüsse:

4 Tankanschlüsse (Frisch-, Grau- und Schwarzwasser)

4 Temperaturanschlüsse

3 VE.Direct-Ports (durch drei getrennte Solarregler zu je 60 A belegt)

3 USB-Ports (inkl. Erweiterungsmöglichen über USB-Hubs)

4 digitale Eingänge

2 Relais

Erste Solarerfahrungen   

2. Feb. 2023: Die ersten Erfahrungen mit der Solaranlage liegen nun hinter uns. Trotz extrem bewölkten Winterwetters liegen die Tagesspitzen der Stromproduktion bei über 100 Watt. Der Tages-durchschnitt lag in der ersten Februarwoche bei 300 - 400 Watt, was einer Ladung von durchschnittlich 30 Ah entspricht. Das ist nicht viel, aber bei einer nahezu dauerhaften Komplettbewölkung und einem Sonnenstand für Anfang Februar bei folgender Geoposition

Latitude (Breitengrad):     47.797

Longitude (Längengrad):  11.984

macht es Hoffnung auf eine ausreichende Stromzufuhr.

Am 07.02.23/14:00 Uhr, strahlender Sonnenschein bei ca. 3° Grad Lufttemperatur, leicht dunstiger Luft und einem Einfallswinkel der Sonneneinstrahlung von ca. 23° Grad, lagen folgende Ertragswerte vor:

Modulgruppe 1 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):          250 Watt (41,6%)

Modulgruppe 2 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):          250 Watt (41,6%)

Modulgruppe 3 (2 x 200Wp auf der Alkovenschräge):  250 Watt (62,1%)

Modulgruppe 4 (2 x 150Wp extern über Solarkabel):   nicht angeschlossen

Das ergibt einem Spitzenertrag von zusammen 750 Watt, was einer momentanen Ladung von gut 62 A entspricht. Aus diesen Werten wird außerdem ersichtlich, dass durch die Alkovenschräge bedingt der Solarertrag der zwei 200Wp-Module genau so hoch lag wie der von drei 200Wp-Modulen, die flach auf dem Dach liegen. Um diese Jahreszeit in diesen Breiten ist das ein hervorragender Wert.

Am 05.04.23/14:30 Uhr erreichten die Werte am gleichen Ort (Abstellplatz im Garten) folgende Werte:

Modulgruppe 1 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):          385 Watt (64,20%)

Modulgruppe 2 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):          373 Watt (63,50%)

Modulgruppe 3 (2 x 200Wp auf der Alkovenschräge):  315 Watt (78,75%)

Modulgruppe 4 (nicht angeschlossen)

Das ergibt einem Spitzenertrag von zusammen 1073 Watt, was einer momentanen Ladung von knapp 90 A entspricht. Für die Oberdachmodule bedeutet dies eine Auslastung von ca. 60 Prozent, für die Alkovenschräge eine Auslastung von ca. 77 Prozent. Dies alles bei einem Einfallswinkel der Sonnen-einstrahlung von ca. 40° Grad.

Am 03.06.23/14:00 Uhr erreichten die Modulgruppen in der Lüneburger Heide dann die folgenden Werte:

Modulgruppe 1 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):           587 Watt (97,83%)

Modulgruppe 2 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):           581 Watt (96,83%)

Modulgruppe 3 (2 x 200Wp auf der Alkovenschräge):   368 Watt (92,00%)

Modulgruppe 4 (nicht angeschlossen)

Daraus errechnet sich ein Spitzenertrag von zusammen 1536 Watt, was einer situativen Ladung von ca. 128 Ah entspricht. Für die Oberdachmodule bedeutet dies eine Auslastung von knapp 98 Prozent, für die Alkovenschräge eine Auslastung von ca. 89 Prozent. Dies alles bei einem Einfallswinkel der Sonnen-einstrahlung von ca. 58° Grad.

Am 03.04.24/10:00 Uhr erreichten die Modulgruppen in Elea/Peloponnes die folgenden Werte:

Modulgruppe 1 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):           387 Watt (64,30%)

Modulgruppe 2 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):           381 Watt (63,50%)

Modulgruppe 3 (2 x 200Wp auf der Alkovenschräge):   268 Watt (67,00%)

Modulgruppe 4 (2 x 120Wp extern über Solarkabel):    212 Watt (88,30%)

Das ergab bereits um 10 Uhr Vormittags und Anfang April in Griechenland einen Stromertrag von zusammen 1248 Watt, der einer Ladung von gut 100 Ah entspricht. Dieser Ertrag dürfte in Zukunft noch gesteigert werden, da wir ein 400Wp-Außenmodul planen (anstelle der zwei 120Wp Module). Interessant ist, dass die Werte in Elea/Griechenland zeitlich vergleichbar sind mit den Werten des gleichen Monats zuhause (siehe oben), damals allerdings um 14:30 Uhr. Hier zeigt sich der höhere Ertrag, je weiter südlich man sich befindet. Außerdem zeigt der relativ hohe Werte der Außenmodule den Vorteil der individuellen Sonnenausrichtung.

Am 15.10.24/ca.13 Uhr erreichten die Modulgruppen östlich von Drobeta Turnu Serverin/Rumänien an der Donau die folgenden Werte:

Modulgruppe 1 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):            376 Watt (62,60%)

Modulgruppe 2 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):            361 Watt (60,16%)

Modulgruppe 3 (2 x 200Wp auf der Alkovenschräge):    245 Watt (61,25%)

Modulgruppe 4 (nicht angeschlossen)

Dies ergibt einen Gesamtertrag von 982 Watt, was einer Gesamtauslastung von ca. 61 Prozent entspricht, ein rundum guter Wert für Mitte Oktober (entspricht einem Sonnenstand von Ende Februar im Frühjahr), der ähnliche Werte aufweist wie jener von Anfang April bei uns zuhause (siehe oben).

Nach mehreren Reisen hat sich gezeigt, dass die Dimensionierung der Anlage nicht zu groß berechnet worden war. Vor allem in mittleren Breitengraden im Herbst geht der Ertrag auf bis zu 50 Prozent vom idealen Maximum zurück und dies auch nur für wenige Stunden, sodass mit einem Durchschnittsertrag von bestenfalls 200-300 Ah/Tag auszugehen ist. Kommen dann noch dunkle Regentage dazu, ver-ringert sich auch dieser Wert nochmals deutlich. Bei einem minimalen Durchschnittsverbrauch/Tag von ca. 100 Ah (es läuft dann nur der Elektroschrank, ein Kühlschrank und der Wasserkocher für das Kaffeewasser) ist längeres Stehen im Herbst nur bei zeitweiligem Sonnenschein möglich. Aber so war es ja auch geplant. Noch steht allerdings der Test einer Winterreise in den hohen Norden aus (wobei da die Standzeiten deutlich weniger sein dürften).

Die Raumaufteilung des Smiley        

Auch hier wollten wir völlig neue Wege gehen, ohne das Grundkonzept der Multifunktionalität aller Ausbauteile aufgeben zu müssen. Dies beginnt damit, dass wir aufgrund unserer Erfahrungen eine kleinere Küche wählten. Während die Küche im Grasmog sich noch über 2,5m mit sehr viel Ablage-flächen und schier endlose Vorratsschränke erstreckte, haben wir beim Smiley eine 1,4m breite Multifunktionsküche mit versenkbarer Spüle und versenkbarem Induktionskochfeld. So stehen - je nach Arbeitsschritten - immer genügend Ablage- und Arbeitsflächen zur freien Verfügung, da man ja nicht gleichzeitig kocht und abspült usw.

Der Unterschied zum Grasmog setzt sich in einer klaren Raumtrennung zwischen Schlafraum und Wohnraum fort. Da für uns der Schlafraum immer kalt sein muss, während der Wohn- bzw. am Morgen der Ankleideraum warm sein sollten, haben wir uns für diese Lösung entschieden. Sie wurde erreicht durch eine abschließbare Durchgangstüre zwischen großem Kühlschrank-Schrank und der Nasszelle, die den Schlafraum einerseits und die Wohnküche samt Nasszelle andererseits räumlich wie klimatisch voneinander trennt, sodass der Wohnraum des morgens bereits angenehm warm ist (vor allem, wenn er geschickt in die aufgehende Morgensonne gestellt wurde), während im Schlafraum bei geöffneten Fenstern noch kühle Nachttemperaturen herrschen. Außerdem besteht so erstmals die Möglichkeit, dass eine Person sich untertags ungestört vom anderen komplett im Dunkeln hinlegen kann, während das andere gleichzeitig ohne Probleme die Toilette/Nasszelle oder den Kühlschrank benutzen und sich im Fall kühler Temperaturen ordentlich einheizen kann (siehe Bilder oben).

Gleich geblieben ist das System der voneinander unabhängigen Aufstehmöglichkeiten. Während im Grasmog die zwei Etagenbetten für voneinander ungestörtes Aufstehen während der Nacht sorgten, wurde solches dieses Mal über zwei durch Mittelgang getrennte Längsbetten ermöglicht, deren Fußteil in den großen Wohnschrank bzw. als kleiner Absatz in die Nasszelle verlegt wurde. So ließ sich eine Längsbettenlösung auch in den relativ begrenzten Maßen des Smileys bewerkstelligen.

Da - ebenfalls anders als im Unimog - aus diesem Grund Küche und Sitzgruppe als Wohnraum zusam-menfallen würden, sollte die Küche wiederum als Küche gar nicht auffallen. D.h., wir mussten sowohl eine abdeck- und versenkbare Spüle wie auch einen abdeckbaren Herd einbauen und auch der Backofen sollte bei Nichtgebrauch komplett verschwinden, um so im Wohnraum jeglichen Küchen-charakter bestmöglich zu vermeiden (Bilder 3 und 10). Während gekocht wird, werden die großen Abdeckklappen nach oben gekippt. Wenn wir nicht unmittelbar abspülen wollen, kommt das Geschirr in die tief versenkbare Spülmulde und der Deckel wird zugemacht. So ist alles aufgeräumt und es entstehen keine lästigen Küchengerüche. Mit dem Geschirr in der tiefen Spülmulde kann sogar weitergefahren werden, sollte das notwendig werden.

Hier zeigen zwei Bilder unseren Fahrerhausdurchgang vom Cockpit - einmal mit offener und einmal mit geschlossener Schlafzimmertüre. Er ist mit 120 x 60 cm deutlich größer und angenehmer als beim Grasmog (70 x 50 cm), was die Häufigkeit des Durchgehens beweist. Wir gehen viel häufiger durch das Fahrzeug als außen rum. Aus der Fotoperspektive wird zudem der hohe Zwischenboden des Schlafzimmers ersichtlich, der sowohl in den Außenfächern als auch  in den ebenfalls zugänglichen Bettenschränken innen viel Stauraum ermöglicht. Die anderen Bilder zeigen die Nasszelle/Toilette, den Eingangsbereich sowie den Schlafraum mit den großen Zugangsklappen hinten zum Alkoven.

Die ursprüngliche Sitzgruppe für 4 Personen im Grasmog (2 Armsessel und eine Truhenbank) reduzier-ten wir auf zwei gegenüberliegende Sitze - eine 65cm breite Truhenbank (mit viel Stauraum) und einen bequemen Armsessel mit verstellbarer Rückenlehne. Gemäß dem Grundausbau-Motto der multifunk-tionalen Vielseitigkeit waren wir der Meinung, dass diese Lösung für unsere Zwecke reicht. Für den äußerst seltenen Fall, dass wir Besucher haben, besteht nämlich trotzdem die Möglichkeit, diese Zweierbestuhlung zu erweitern, indem wir noch einen klappbaren Armlehnenstuhl mit verstellbarer Rückenlehne unmittelbar hinter dem anderen Armlehnenstuhl zusammengeklappt befestigt haben. Dieser ist gleichzeitig der Ruhestuhl für die zweite Person. Zu dieser Dreiergruppe kann auch noch ein Campingstuhl aus der Campinggarage dazugestellt werden. Der Platz für eine solche Viererbestuhlung plus einen weiteren Klapptisch, der völlig unauffällig seitlich neben dem Sessel verschwindet, ist vorhanden (Bilder kommen noch).

Wie bei unserem Grasmog hat auch der Smiley zwei Außenklappen für den Zugang zu den Außenstau-fächern. Im Gegensatz zum Mog aber sind diese Außenfächer nicht im Heck, sondern vorn im Bug der Kabine. Es sind dies im wesentlichen die Unterbettenschränke, die aus etwa gleich großen Innen- und Außenfächern bestehen. Das ganz tiefe Fach unter ihnen ist Teil des hohen Unterbodens und beher-bergt beifahrerseitig die große Camping-Garage und fahrerseitig wird sie genutzt für den Elektro-Schrank (vorne, siehe Bilder oben) und den Flaschenkeller für alle Arten von Spirituosen (bis zu 40 Fla-schen).

Entscheidend und im Unterschied zu den meisten Ausbauern, die eine große Unterbettengarage mit oft gigantischen Ausmaßen anbieten, hat sich aufgrund unserer Jahrzehnte langen Erfahrungen her-ausgestellt, dass viele kleine Stauräume und Staufächer das Staugut wesentlich leichter und ungleich zugänglicher sortieren lassen. Sowohl in den inneren als auch in den äußeren Staufächern bieten zahlreiche Schübe, Körbe u.a. Behältnisse eine großartige Sortierungsmöglichkeit, in der sich - in Abhängigkeit von Fahrziel und Fahrdauer - das Staugut auch mal ändern kann. Auch muss nicht immer alles voll beladen sein und es ist doch alles fest an seinem Platz - es bleiben halt Fächer leer. Und großes Staugut, wie unsere beiden schweren Gelände-eBikes oder der noch größere Motorroller, finden ohnehin auf der Heckbühne (siehe Bilder unten) viel besser Platz als in einer noch so großen Heckgarage, in der sie mühevoll verzurrt werden müssen und unheimlich viel Platz wegnähmen. Und gegen Staub schützt eine Abdeckhaube genauso gut wie ein geschlossenes Fach im Innenraum.

Die Fenster des Smiley   

Last but not least sind wir auch mit den Fenstern neue Wege gegangen. Nach Fenstern der Firma Seitz und Seitz/Vanglas (mittlerweile ist Seitz Teil des Domectickonzerns) haben wir uns aus einem guten Dutzend Wohnmobilfensterhersteller für diejenigen der Firma Outbound entschieden, die nur wenig teurer ist als die Vanglas-Fenster mit den Seitzrollos. Äußerlich und was die Stabilität betrifft sind sie ähnlich wie die mittlerweile häufig verbauten aber hoffnungslos überteuerten Luxusfenster der Firma KCT, lassen sich im Gegensatz zu diesen aber so öffnen, dass sich nur der untere Teil des Fensters nach außen bewegt (und komplett in eine 90°-Stellung gebracht werden kann, weil die Öffnungs-scharnieren sich oben befinden und nicht wie bei KCT eine Art verschiebbares Kippfenster bilden, sodass der untere Teil des Fensters nach außen und der obere nach innen aus- bzw. einschwenkt, wodurch vor allem der Fensterrahmen teilweise die Sicht versperrt (siehe Bilder unten).

Ähnlich wie KCT und andere hochwertigen Fenster finden sich auch bei Outbound die Mückenschutz- und Verdunkelungsrollos in einem stabileren, allerdings auch leider dickeren Rahmen als dies bei den Seitzfenstern üblich ist mit enger Rolloführung an der Seite und einem Magnetverschluss, der beide Rollos verbindet. Hier beginnen allerdings auch schon die Nachteile, denn dieser Magnetverschluss schließt so stark, dass er nur beidhändig und mit großer Mühe auseinanderzubekommen ist. Wer also am frühen Morgen das Fenster etwas zumachen möchte, der muss vorher unter aller Kraftaufbietung die Rollos auseinander zerren, was sich aber ohne Geräusch nicht bewerkstelligen lässt. Meist werden dadurch beide Schläfer hellwach , was ja eigentlich nicht Sinn der Sache ist.

Erschwert wird dieses Manko dadurch, dass sich bei Outbound das Verdunkelungsrollo nicht alleine fixieren lässt, sondern immer nur in Kombination mit den Mückenschutzrollos. Außerdem können die Outboundfenster auch nicht nur einen Spalt weit geöffnet werden, weil bei kleinem Öffnungswinkel die Gasdruckfedern noch nicht ansprechen. Regnet es, bleibt nur die Wahl zwischen geschlossenen oder weit geöffneten Fenstern. 

Zudem haben die Outboundfenster den im Abstand schlechtesten Dämmwert aller Wohnmobilfenster. Was das bedeutet, haben Wohnmobilisten hier beschrieben: "Nehmen wir an, dass wir ein 1 qm großes Fenster hätten und die Temperatur im Fahrzeug 20°C sein sollte und außen -20°C ist, dann benötigt ein Fenster mit einem U-Wert von 3 (wie z.B. bei Outbound) eine konstante Heizleistung von 120 Watt. Bei einem Fenster mit einem U-Wert von 1, wie z.B. bei dem Fenster von EW3, wären es nur 40 Watt."  In der Realität sind die Temperaturunterschiede sicherlich deutlich niedriger, gleichwohl muss immer von der 3-fachen Heizleistung ausgegangen werden. Dies allein wäre für uns nicht so sehr entscheidend, aber die U-Wert besagt leider auch etwas über den Isolationswert bei heißen Tagen und hier erscheint uns der eigentlich gewichtige Unterschied zu liegen.

Hier ist also noch deutlich Entwicklungsarbeit nötig. Im Moment würden wir wieder auf die Seitz/Van-glas-Lösung zurückgreifen, mit der wir beim Grasmog sehr zufrieden waren, oder nach alternativen Lösungen für Echtglasfenster Ausschau halten (siehe z.B. hier). Da die Fenster bei einem Expeditions-mobil in der Regel sehr hoch liegen, spielt die Frage nach der Einbruchssicherheit und Stabilität keine primäre Rolle. Zumal selbst die einbruchsichersten Fenster (KCT, Hünerkopf) gegen rohe Gewalt an einsamen Stellplätzen keine absolute Sicherheit bieten können. Auch hat uns das häufig vorgebrachte Argument des Vorteils von "Einhebel-Fenstern" nicht überzeugt. Sicherlich sind die zwei oder bei größeren Fenstern drei Plastik-Kipphebel der Seitz-/Dometic-Fenster etwas mickrig und auch nicht mit einem Handgriff zu schließen bzw. öffnen, aber das ist eine Luxusfrage auf solch hohem Niveau, dass uns das im Urlaub eigentlich egal ist. Was substantiell zählt, ist das nicht verkratzbare Echtglas und das ist bei der Seitz-Vanglas-Variante für relativ günstiges Geld auch gegeben.

Das äußere Kamera- und Beleuchtungssystem des Smiley     

Für ein Expeditionsmobil mit einem geschlossenen Wohnkoffer ist es unerlässlich, dass es Möglichkei-ten gibt, die die Sicht nach hinten und zur Seite gewährleisten. In der Sicht nach hinten geht es dabei nicht nur um die freie Sicht beim Zurückstoßen auf Parkplätzen, sondern auch um freie Sicht bei Her-ausfahren aus zugewachsenen oder mit Mauern eingefassten Wegen, die unmittelbar auf Hauptver-kehrswege führen. Hier ist nicht nur die Sicht nach hinten vonnöten, sondern auch die Sicht im 90°-Winkel rechts und links zur Seite. Nur so lässt sich abschätzen, ob die Verkehrslage es erlaubt, langsam aus einer Einfahrt o.ä. nach hinten herauszufahren.

Die andere Sichtnotwendigkeit betrifft die vorderen Kameras. Hier geht es vor allem um im spitzen Winkel von hinten bzw. seitlich herführende Vorfahrtsstraßen. Vor allem von schräg rechts  hinten kommender Verkehr ist selbst mit Beifahrer nur schwer zu erkennen bzw. einzuschätzen. Dazu dienen die zwei vorderen, vorne unter dem Alkoven angebrachten Kameras, die das Verkehrsgeschehen links und rechts vorne (z.B. bei Einfahrten in T-Kreuzungen), sowie durch die seitliche Sicht nach hinten auch das rückwärtige komplett abdecken. Die Gesamtabdeckung aller vier Kameras zeigen nachfolgende Grafiken (Bild mit einem "Muster-Wohnmobil"):

Die Grafik zeigt die Abdeckungswinkel der vier Kameras:

1. Eine vorne rechts an der Alkovenspitze, die den seitlichen und den rückwärtigen Verkehr auf der Beifahrerseite abdeckt (Kamerawinkel ca. 120°).

2. Eine vorne links an der Alkovenspitze, die den seitlichen und den rückwärtigen Verkehr auf der Fahrerseite abdeckt (Kamerawinkel ca. 120°).

3. Eine Kamera links am Heck, die etwa 150° des gesamten fahrerseitigen Rückraums abdeckt.

4. Eine Kamera rechts am Heck, die etwa 150° des gesamten beifahrerseitigen Rückraums abdeckt.

Alle 4 Kameras sind auf einem 9-Zoll-Quad-Bildschirm im Fahrerhaus einzeln und zusammen zuschalt-bar und dienen sowohl der rückwärtigen als auch - zusätzlich zu den Rückspiegeln - der seitlichen Überwachung des Verkehrsgeschehens als auch der seitlichen Sicht auf den hinteren Teil das Expeditionsmobil.

Im Fahrerhaus stehen für Fahrer und Beifahrer somit mehrere Bildschirme sowohl zu Navigation als auch zur Rundumsicht und zum Filmen zur Verfügung. Am oberen Frontscheibenrand (unmittelbar hinter dem Elektronikblock des Iveco) hängt der mehrfach teilbare Kamerabildschirm für die oben beschriebenen Sichten. Dahinter ist der kleine Bildschirm der Cockpit-Kamera für die Außenaufnah-men während der Fahrt. Darunter, am Armaturenbrett, ist der kleine Bildschirm des Fahrzeuginforma-tionssystems (vertikale und horizontale Lage, Kompass, Höhenmesser, Wattiefe usw.). Rechts daneben, unmittelbar im Blickfeld des Beifahrers, ist das 13-Zoll-Tablet für die detaillierte GPS-Kartennavigation. Dadurch ist es dem Beifahrer möglich, nicht nur ein aktuelles Kartenmaterial in jedem Maßstab zur Verfügung zu haben, sondern durch die eigene Positionsbestimmung unmittelbar verfolgen zu können, wo sich das Fahrzeug befindet - wodurch sowohl zeitliche als auch räumliche Zielplanungen erst möglich werden.  Ganz oben rechts an der Frontscheibe ist das Navi, das ebenfalls vom Beifahrer über-wacht und betätigt wird. Alles zusammen bildet ein modernes Fahrzeugnavigations- und -informations-system, welches kaum Wünsche offen lässt.