Ein neues Wohnmobil ist im Anmarsch: Unser Peaky Smiley ...

 

... ein neues Abenteuer im Werdegang der einzelnen Stationen beschrieben.

 

Ein neues Expeditionsmobil ist seit Anfang 2021 im Anmarsch und die Frage stellt sich sicherlich vielen Lesern: Warum? Etwas besseres als einen Unimog gibt es schlechthin nicht. Dies ist zwar grundsätzlich richtig - für Weltreisende, die auch extremes Gelände nicht auslassen wollen, sind die Alleskönner aus Deutschen Landen das Non-plus-Ultra. Auch uns haben diese Leistungen begeistert, auch wenn wir sie sicherlich nicht bis zum Letzten ausschöpfen konnten.

Es waren viele und sehr unterschiedliche Gründe, welche uns Abschied nehmen ließen von unserem - zumindest von mir geliebten - Grasmog. Und keiner der Gründe lag in einer wie auch immer gearteten Unzufriedenheit mit dem Fahrzeug und seinem Fahrverhalten bzw. seinen Geländefähigkeiten. Die eigentlichen Gründe sind wirtschaftspolitischer und zeitgeistiger Natur. Zum einen wird ein lautes und rauchendes Ungetüm als nicht länger politisch korrekt eingestuft. Dies hatte beispielsweise zur Folge, dass innerhalb Europas die immer zahlreicher werdenden sog. Klimazonen überhaupt nicht mehr befahren werden konnten.

In diesem Zusammenhang gilt es sich bewusst zu machen, dass bei einem Unimog viele Systeme Druckluft gesteuert sind und dies über kleine Hochdruckbehälter (18 bar) gesteuert wird. So auch die Feststellbremse, die Gänge samt Getriebe usw., was in der Praxis bedeutet, dass bei einem Kaltstart der Motor erst einige Minuten laufen und die Luft mit schwarzen Schwaden verpesten muss bis sich die Druckluftbehälter gefüllt haben und man losfahren kann - für etwaige Anwohner (sei es zuhause oder an Stellplätzen) häufig eine Zumutung. Zum anderen sind die laufenden Kosten eines Unimog (jährlicher TÜV, div. Ölwechsel, hoher Verbrauch, extrem hohe Ersatzteilkosten usw.) astronomisch hoch. Die Ausgaben für den Unimog beliefen sich in einem Jahr so hoch wie bei unserem MB-Transporter 210D in 10 Jahren. Ganz zu schweigen von Reparaturen oder Ersatzteilen.

Nachdem zudem lange Fernreisen in den asiatischen Kontinent sowohl aus gesundheitlichen als mittlerweile auch aus politischen Gründen zumindest im Moment nicht in Frage kommen und gleich-zeitig die Auflagen für Dieselfahrzeuge immer heftiger werden, haben wir uns für ein zeitgemäßes Fahrzeug entschieden. Es ist zwar - vor allem in seiner neuen Version von 2019 - weniger gelände-gängig als der Unimog, aber immer noch ausreichend für unsere Zwecke. Diese liegen, neben den alltäglichen Asphaltpisten, eher in sandigem oder matschigen Untergrund uns sicherlich auch mal Fahrten über schneebedeckte Wege und weniger im Furten tiefer Gewässer oder Fahrten durch sibirischen Frühjahrsschlamm.

Wie der Unimog hat auch der neue Daily 4x4 Allrad-Antrieb mit drei Sperren und ein - wenn auch mittlerweile sehr schwach untersetztes - Untersetzungsgetriebe. Allerdings ist die Bodenfreiheit und damit verbunden die Watfähigkeit aufgrund der kleineren Bereifung und der fehlenden Portalachsen deutlich geringer als beim Unimog. Hier zeigt sich in großer Deutlichkeit, warum Geländegängigkeit in erster Linie mit großen und gut profilierten Reifen zu tun hat und erst in zweiter Linie mit Differen-zialsperren etc. Dazu kommt natürlich auch die Verwindungsfähigkeit, was vor allem bei Fahrten durch Gelände mit großen Bodenunebenheiten und Hindernissen (Feldblöcke oder Baumstümpfe etc.) zum Tragen kommt. Hier wird deutlich, dass der Daily im Grunde ein Straßentransporter mit Allradfähigkeit ist und kein Konkurrent zum Unimog.

Andererseits gehen wir davon aus, dass wir zum überwiegenden Teil auf Asphalt- oder Schotterstraßen fahren werden, gefolgt von einigen gemäßigten Wald- und Wiesenwegen, die bei Regen - keine Frage - sicherlich eine durchaus große Herausforderung darstellen können. Extremes Offroad-Fahren wie bei Offroad-Ralleys oder isländischen Flussdurchquerungen o.ä. kommen bei uns so gut wie nie vor. Und falls doch einmal eine derartige Situation auftauchen sollte, werden wir unser teures Reiseheim dafür ohnehin nicht riskieren - dazu sind wir in unserer Altersstufe zu abgeklärt. Mit anderen Worten: Unser Smiley ist auf alle Witterungs- aber nicht auf alle Wegesituationen eingestellt, weil wir zumeist innerhalb des alten Europas unterwegs sein werden - weshalb wir ja unseren Grasmog auch verkauft hatten. 

So, aber nun zur Entwicklung unseres neuen Weggefährten, denn auch er musste erst mal seine Trans-porterherkunft verändern ...

Das begann schon beim Fahrgestell, denn wie auch beim Unimog musste das Fahrgestell auf die Expeditionsmobilbedürfnisse umgestellt werden. Ging es beim Unimog darum, aus einem Ackergaul ein gutes Reitpferd zu machen, geht es beim Daily darum, aus einem City-Bike ein Touren-Bike werden zu lassen. Größere Reifen, Spurverbreiterung, geländetaugliche Stoßdämpfer, Höherlegung, größerer Kraftstofftank, evtl. Schnorchel und Seilwinde etc. sind nur einige der Anbauten, die geändert werden müssen. Die derzeitigen Fahrgestellbilder zeigen noch die Herkunft des Daily als relativ braves Kom-munalfahrzeug. Sein Name "Peaky Smiley" rührt von seiner Frontgestaltung mit dem abfallenden Alkoven her, die einem lachenden Emoticon mit einer Schiebermütze gleicht (siehe Bilder der Frontperspektive).

 

Iveco Daily  -  Baumuster 4x4 55S18H WX     

Unser Smiley ist ein allradgetriebener 5,5t Iveco Daily (ein sog. Leicht-LKW), Baujahr 2021, mit 3,78m Radstand in der Farbe "Flaschengrün". Er hat 2 Achs- und eine Längssperre und kann damit jedes Rad einzeln antreiben. Mit auf-gesetzter Wohnkabine sind seine Außenmaße:

6,4m x 2,15m x 3,20m (L x B x H).

Mit Motorrad-/Radträger verlängert sich die Gesamtlänge auf knapp 7 m. Das hört sich nach relativ viel an für das Parken in Städten, aber da der Motorradträger knapp 2 Meter über Grund ist und die Heckschräge unmittelbar darunter beginnt, ist die Länge für Längsparkplätze im Prinzip ca. 6 m. Die relativ geringe Höhe macht ihn im Pannenfall transportabel (die Höhenobergrenze beim ADAC ist nämlich genau diese 3,2 m.

Da die 5.5t-Variante absolut identisch ist mit der 7t-Variante, gelten auch für den 5,5-Tonner die theoretischen Zuladungswerte des 7-Tonners, was vor allem die Hinterachslast von 5 Tonnen betrifft. Sein 180 PS Dieselmotor zusammen mit der windschnittigen Kabinenform verleihen ihm eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 130km/h. Theoretisch deswegen, weil Reifen und Straßenver-hältnisse diese im Grunde nicht wirklich zulassen. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch hat sich im Geschwindigkeitsbereich von 80 - 100 km/h auf ca. 15l und ca. 17l im Gelände eingependelt. Die Kraft-stoffersparnis im geringeren Geschwindigkeitsbericht (50 - 70 km/h) hat sich im Gegensatz zum deut-lich weniger windschlüpfigen Unimog als nicht gravierend herausgestellt.

Gleichwohl sei angemerkt, dass die Motorenleistung wider Erwartung (und auch im Vergleich mit dem über eine Tonne schwereren Unimog) doch sehr zu wünschen übrig lässt. Hier merkt man deutlich, dass Iveco die gleiche Motorenleistung aus einen halb so großen Motor mit nur vier anstatt wie beim Unimog sechs Zylindern herausholt. An Autobahnsteigungen werden wir regelmäßig von LKWs über-holt, was eigentlich für einen militärischen Transporter Baujahr 2021 nicht der Fall sein sollte. 

Für Steigungen im Gelände brauchen wir uns aber dank des eingebauten Untersetzungsgetriebes keine Sorgen zu haben, meistert er doch Steigungen bis zu 70 Prozent. Durch die nach oben gelegten Getriebeentlüftungen, die größeren Reifen und das abschaltbare Kühlgebläse beträgt seine Wattiefe ca. 80-90 cm - relativ wenig im Vergleich zum Unimog (min. 120 cm), aber doch ausreichend für das Furten von Bächen und kleineren Flüssen. 

 

Das Reifenproblem beim Daily     

Vom Werk wird der Allrad-Daily zwar mit sehr guten Geländereifen geliefert. Allerdings sind die 255/100R16 für ein Expeditionsmobil mit 5-6 Tonnen und einem Wohnkoffer mit 2,15m Breite zu klein und haben zu wenig Tragkraft. Auch flattern sie bei Geschwindigkeiten über 100km/h.

Also haben wir anstelle der vom Werk mitgelieferten 255/100R16 Michelin XZL-Reifen relativ bald nach der Auslieferung die 37″ x 12.5 R17 Hankook Dynapro MT 129Q-Reifen montieren lassen. Sie sind deutlich breiter und passen sich ungleich besser an die vorgegebene Kofferbreite an, wodurch das Fahrzeug erst eine Expedi-tionsmobilcharakter bekommt. Außerdem sind sie we-sentlich leiser, haben aber trotzdem jede Menge Grip für Straßen mit weichem Untergrund. Das Bild links stammt von der Webseite von Uwe Hasubek, dessen Idee und Besorgungsgeschick wir es verdanken, dass wir die von Australien gelieferten Reifen bekommen konnten. 

Das Reifendruck-Management   

Anders als beim Unimog, der eine eingebaute Reifenbefüllan-lage mit Anschlüssen für Druckschläuche besaß, hat der Daily keinen eigenen Luftkompressor. Es musste daher einer ge-funden werden, der genug Leistung für die großen 37''x12,5 R17-Reifen aufwies und gleichzeitig auch gut verstaubar und flexibel war, um ihn überallhin mitnehmen zu können (z.B. um ein Schlauchboot aufzupumpen).

Auf Hasubeks Webseite bin ich dann fündig geworden. Er hatte sich nach viel Recherchen für das Doppelkompressor-system 485C (2. Gen.) von Viair entschieden, bei dem neben den 2 Kompressoren auch ein 2,5 Gallonen (9,46 Liter) großer Lufttank verbaut wird, der mit 200psi (13,8bar) befüllt wird.

Alle Teile inkl. Befüllschläuche und Ventilpistolen für alle Ventilarten kommen sehr kompakt in einem kleinen Koffer, der leicht verstaut werden kann und doch bei Bedarf sofort bei der Hand ist. So sind die großen Reifen in wenigen Minuten selbst von 1 auf 5 Bar Druck aufgepumpt und die Fahrt auf der Straße kann ungehindert weitergehen. Bei Bedarf kann auch noch ein zweiter Befüll-Schlauch an-schlossen werden, um gleichzeitig zwei Reifen zu befüllen.

Die Tankproblematik beim Daily     

Wie alle kommunalen oder auch militärischen Fahrzeuge hat auch der Daily 4x4 im Grunde einen viel zu kleinen Kraftstoff-Tank. Mit 90 Litern ist die Reichweite für ein Expeditionsmobil auf ca. 500km be-grenzt. Damit kann man zwar fahren, aber die Logistik einer stetigen Tankstellensuche macht das Fah-ren dann doch eher weniger "expeditionell". Das zusätzliche Problem bei diesen hochmodernen Fahr-zeugen ist, dass sie hochkomplexe Tankgebermodule haben, bei denen sich die Kraftstoffleitungen weder verlängern noch verkürzen lassen, sodass beim Einbau in einen größeren Tank im Grunde genommen die Tankuhr überflüssig werden lässt. Noch schwieriger ist eine Umstellung der Motor-steuerung auf eine andere Tankgröße, die meist nur sehr kostspielig zu bewerkstelligen ist.

Es musste also ein Tank konzipiert werden, bei dem das originale Tankgebermodul Verwendung finden würde und gleichzeitig auch die Kraftstoffmessung einigermaßen erhalten bliebe. Dies schien anfangs der Quadratur des Kreises gleichzukommen. Das Problem wurde noch dadurch vergrößert, dass wir einen Bergtank wollten, der auch bei geringem Kraftstoffstand immer noch in der Lage wäre, auch bei Bergauffahrten noch genügend Treibstoff anzusaugen.

Wir konnten diese Anforderungen alle mit einer Klappe schlagen, indem wir einen Tank konzipierten, bei dem ein kleinen Vordertank an den Hauptkraftstofftank angeschweißt wurde, welcher genau die Höhe des Originaltanks aufwies. Auf diesen wurde das Originalgewinde des Tankgebermoduls aufge-klebt und mit der Original Überwurfmutter für den Tankkorb versehen.

Gleichzeitig sitzt dieser kleine Bergtank (Fassungsvermögen ca. 20 Liter) etwas nach unten versetzt vorne am großen Haupttank (ca. 185 Liter) und wird im unteren Drittel über eine Öffnung mit Rück-halterampe vom großen Haupttank (der sozusagen über den kleinen hinaufragt), mit Kraftstoff versorgt. Sowohl durch das ständige Vor- und Zurückschwappen des Kraftstoffs beim Fahren als auch vor allem durch jeden noch so kleinen Bremsvorgang fließt Kraftstoff vom Haupttank in den etwas tiefer liegenden Bergtank und hält dessen untere Hälfte ständig unter Kraftstoffzufluss - bis zum letzten Tropfen Sprit.

Herr Leyh von der Firma DL Kunststofftechnik hat meinen Rohentwurf für diese Tankkonzeption außergewöhnlich gut als stabilen Kunststoff-Tank umgesetzt und die Firma Damböck in Bad Aibling hat den dazu notwendigen Tankträger gebaut und den Tank an das Fahrgestell angesetzt (siehe Bilder).

Die Wohnkabine:  

Ähnlich wie der Unimog sollte oder besser muss auch das neue Mobil bei unterschiedlichen Hand-werksbetrieben auf- bzw. ausgebaut werden. Zum einen, weil die einschlägigen Expeditionsmobilher-steller über Jahre hinaus ausgebucht sind. Zum anderen, weil deren Monopol, alles in einer Hand zu haben, zunehmend zu astronomischen Kosten führte. In diesen Firmen wird jeder Handgriff in Gold aufgewogen und dafür haben wir weder das Geld noch die Lust.

Nachfolgend nun die ersten Bilder des Aufbaus. Im Gegensatz zum Unimog soll es ein windschnittiges Fahrzeug werden mit einem großen Gepäckalkoven, da der sonstige Stauraum aufgrund der geringe-ren Außenmaße - vor allem die um ca. 20cm geringere Breite - kleiner ist als beim Unimog. Im Vergleich zu den ca. 2500 Litern Außenstauraum des Unimog (inkl. Dachkoffer) hat der Daily nur ca. 2200 Liter Außenstauraum (inkl. Gepäckalkoven). Außerdem, und hier im krassen Gegensatz zum Unimog, erniedrigt der flach nach unten gezogene und sich horizontal verjüngende Gepäckalkoven und der schmälere Aufbau den Stirnwiderstand (cw-Wert) im Vergleich zum Unimog beachtlich, was sich günstig auf den Kraftstoffverbrauch auswirken wird (ca. 30 Prozent geringerer Verbrauch). Bei den derzeitigen und wohl auch zukünftigen Spritpreisen ein nicht zu vernachlässigender Vorteil.

Durch seine geringere Breite ist aber auch ein wendigeres Fahrzeug entstanden, das sich weniger stressig durch kleinere Ortschaften, schmale Bergstraßen oder ganz allgemein im urbanen Straßen-verkehr fahren lässt. Die Gesamtmaße sind mit 6,5m x 2,15m x 3,2m (LxBxH) ebenso wie das zGG. von 5,5 Tonnen deutlich unter der LKW-Klasse, ohne aber gleichzeitig am Wohn- und Stauraum unter die Bedürfnisgrenze gehen zu müssen. Allerdings wurde durch das geänderte Längen-/Breitenverhältnis im Vergleich zum Unimog eine andere Raumaufteilung notwendig, sodass ein völlig neues Ausbau-konzept entstanden ist (siehe die weiteren Ergänzungen).

Auf den ersten Blick macht der Unterschied der Innenmaße ( 2,20 x 3,60m Grasmog und 2,00 x 4,00m Smiley) keine großen Änderungen notwendig. Wer allerdings schon mal ein Wohnmobil ausgebaut hat, weiß, dass hier mit Zentimetern gespielt wird. Auch wenn die Grundfläche nahezu identisch ist, spielt das Breite-Längenverhältnis eine immense Rolle. War es z.B. im Grasmog aufgrund seiner größeren Breite noch möglich, Sitzgruppe und Betten nebeneinander zu plazieren, würde dies im Smiley bedeu-ten, dass entweder die Bettenbreite oder die Breite unserer Sitzgruppe (mit zwei Armsesseln) zu klein werden würde. All das sind Parameter, die genau berechnet und ausgeklügelt sein wollen.

Alles in allem ist unser peaky Smiley - wie alle unsere bisherigen Reisemobile auch - ein Kompromiss, der sich aus den geänderten äußeren Erfordernissen und inneren Bedürfnissen erstellt. Fünf Jahre Unimog innerhalb Europas zivilisierter Straßenführungen zusammen mit den geänderten Reisebe-dingungen ließen in uns Vorstellungsänderungen reifen, die sich im neuen Reisemobil widerspiegeln. Und sollte es wider Erwarten ein weiteres Reisemobil geben, dann werden die dann herrschenden Zu- und Umstände erneut Vorstellungs- und damit Bedürfnisänderungen reifen lassen, die sich in einem nochmals anderen Wohnmobil niederschlagen werden. Im Augenblick aber ist der Smiley das Reise-mobil, das unsere gegenwärtigen Bedürfnisse am besten abzudecken in der Lage ist - auch wenn er zugegebenermaßen nicht der absolute Wunschkandidat war. Aber der war leider auf dem Markt nicht verfügbar ...

Die Farbgebung:   

Nächster großer Schritt war das Herausfinden der richtigen Lackierfarbe, um eine ähnlich gute Tarnwirkung zu schaffen, wie sie bei unserem Grasmog der Fall war (siehe Bild links und Vergleichsbilder weiter unten). Es sollte wieder eine grüne Farbe werden wie bei unserem Grasmog, aber deutlich "schmutziger", d.h. mit eine größeren Anteil an Oliv- und Brauntönen (siehe Farbkarten unten). Das war die Intention und mit der machten wir uns auf die Suche nach der richtigen Farbe. RAL-Classic-Farben hatten da schon mal keine Chance, weil die Bandbreite von max. 215 Farben viel zu wenig diversifizieren, d.h. eben auch entsprechende Mischfarben produzieren konnte. Deshalb wandten wird uns gleich den RAL-Design-Farben zu, die mit über 16.000 eine deutlich größere Nuancierungs- bzw. Mischfähig-keit der Farben aufwiesen. Zusätzlich lud ich Farbprogramme auf meinen Rechner, um die Bildschirm-farben so realistisch wie möglich an die realen Farben anpassen bzw. den Bildschirm entsprechend einstellen zu können. Soweit die Theorie. In der Praxis sah das Ganze dann so aus:

Linkes Bild oben zeigt das sog. Cardamom-Green der als stilisierte Wohnkabine gezeigten RAL-Farbenkarte und auf der rechten Seite das Cardamom-Green der lackierten Realität. Die unteren Bilder zeigen die Neu-Lackierung in Gardener-Green; wiederum linke Seite das Bild der Farbkarte und rechts das der Realität.

Lektion1: Die Farbauswahl für die Wohnmobil-Lackierung ist nicht nur eine Wissenschaft für sich, sondern man kann ihr auch noch nicht einmal trauen ...; als Grundsatz sollten sich Wohnmobilisten mit Lackierungswunsch merken: Die digitalen RAL-Karten zeigen die Farben selbst bei einem gut eingestell-ten Bildschirm als "Schattenfarbe", die deutlich dunkler erscheint als sie sich in der Wirklichkeit erweist. Aber auch die gedruckten RAL-Karten zeigen die Farben nicht so, wie sie sich dann in der Realität darstellen. Man sollte also im Zweifel lieber den dunkleren Farbton wählen, damit die Farbe in der Wirklichkeit nicht zu hell wird.

An dieser Stelle sei die Lackiererei Eilers in Leer lobend erwähnt. In zahllosen Mails war die Chefin selber immer wieder geduldiger Ansprechpartner und hat uns in unserem Dilemma nie allein gelassen. Vielmehr kam Sie uns sogar soweit entgegen, dass Sie aufgrund der Umstände bedingten (siehe oben) Fehlinterpretationen anstandslos alle Nachlackierungen zeitgerecht unterbrachte und für alle Arbeiten - und es ist eine fachlich ausgezeichnete Profiarbeit, die mit mehrfachem Ab- und Anschleifen und verschiedenen Lackierungsgängen wirklich hervorragende Ergebnisse erzielt - nur den reinen Arbeits-lohn verlangte. Wir dachten, sowas gab's nur im mittelalterlichen Handwerk. Diese Lackiererei verdient aus unserer Sicht die höchste Auszeichnung des deutschen Handwerks.

Die Abholung von Iveco Gütersloh   

Am 1. Juni war es dann soweit. Wir fuhren zu Iveco nach Gütersloh, um unseren Peaky Smiley in Em-pfang zu nehmen. Der Vertriebschef, Herr Nachtigäller, empfing uns persönlich, um mit uns die Details zu besprechen. Dieser äußerst nette Mensch ist geradezu ein Genie, was die Umbauten des Daily 4x4 in ein Expeditionsmobil betrifft. Er und seine Werkstattmeister sind äußerst findig im Umsetzen von selbst den ausgefallendsten Kundenwünschen (siehe auch die Webseite von Herrn Hasubek). Diesen Leuten fallen Lösungen scheinbar zu, die allen anderen verwehrt bleiben. Auch an dieser Stelle noch-mals recht herzlichen Dank. Wir werden noch öfter bei Ihnen vorbeikommen.

Lackierung und Markierung der Fensterrahmen    

Bevor es zum Experten zum Einbau der sechs Outbound-Fenster und ein Vanglas-Fenster in den Bayr. Wald geht, müssen die Fensterrahmen gründliche gesäubert, grundiert und lackiert werden. Dazu müssen sie zuvor Millimeter genau mit Abdeckfolie überklebt werden, um zu verhindern, dass der Lack im Farbton des Fahrerhauses an das Glas bzw. an dessen Aufhängung geht oder, im anderen Fall, zu wenig tief in den Innenrahmen geht, so dass ein weißer Rand sichtbar würde. Dies ist uns nach zweitägigen Arbeiten und viel Mühe einigermaßen gelungen.

Sodann mussten die Fensteröffnungen für den Einbau der Fenster außen am Wohnmobil angezeichnet werden. Dabei mussten die am Plan des Innenausbaus errechneten Innenmaße auf die Außenseite übertragen werden, wobei die Stärke der Seitenwände bzw. der Decke immer dazugerechnet werden mussten. Dies war nicht immer einfach, weil die Zusammenarbeit auf zwei getrennten Leitern bei gleichzeitigem Abmessen, Anzeichnen und Markieren der genauen Maße nicht nur viel Fingerspitzen-gefühl und gute Augen voraussetzt, sondern auch ein gutes Steh- und Gleichgewichtsvermögen auf den alten Leitern und dem unebenen Boden.

Einbau der Fenster  

Jetzt ging es zur Firma Overland Trucks nach Hauzenberg in den Bayrischen Wald. Die sind Spezialisten für den sehr komplexen (mehrstufigen) Einbau der Outbound-Fenster. Zuerst werden mehrstufige Rahmenausschnitte gemacht, in die dann die Fenster eingeklebt werden. Danach werden sie mit den Innenfenstern samt Mücken- und Verdunkelungsrollos verbunden, sodass alles zusammen ein festver-bundene Einheit bildet. In einem letzten Arbeitsgang werden die Rahmen dann noch speziell abgedich-tet.

Nachdem die Fenster eingebaut sind, können wir uns weiter der Planung des Innenausbaus zuwenden. Dazu müssen wir als erstes zu unseren Ausbauern in die Steiermark fahren, um den groben Ausbauab-lauf genau festzulegen. Auf dieser Fahrt durch die wunderschönen Steierischen Alpen gab es erste Gelegenheiten, die Tarnwirkung zwischen Grasmog und Smiley zu vergleichen. Das linke Foto zeigt unseren Grasmog, in gut 100m Entfernung und das rechte unseren Smiley in nahezu derselben Ent-fernung. In beiden Fällen wird deutlich, dass beide Wohnmobile mit einen grünen Naturhintergrund überhaupt nicht als Wohnmobile auffallen, ja für flüchtige Betrachter (z.B. vorbeifahrende Autos) oft gar nicht zu sehen sind.

Seit Anfang September steht das neue Fernreisemobil nun bei unseren Ausbauern. So langsam nimmt der Ausbau nun Formen an und man kann erkennen, wie das Innenleben unseres Smileys wohl in Kürze aussehen wird. Dazu nun ein paar Bilder:


Der Ausbau im Einzelnen    

 

Die Elektrik unseres Smiley  

Im Gegensatz zu unserem Grasmog (und allen anderen Reisemobilen, die wir vorher hatten), sollte der Smiley völlig gasfrei und absolut autark werden. Dies setzt die Fähigkeit einer hohen Stromausbeute voraus - egal ob über Landstrom (was eher selten sein dürfte), Lichtmaschiene oder Solarstrom - ebenso wie eine hohe Speicherkapazität.

Die Schnellladefähigkeit der beiden Laderegler für den Landstrom erlauben bis zu 160 Ah kontinuier-lichen Ladestrom. Da die Batterien zusätzlich noch direkt über einen bidirektionalen 120A B2B-Reverse-Ladebooster mit der Starterbatterie verbunden sind, können im Fahrbetrieb sogar Lade-ströme mit bis zu 120 A fließen. Beide Batteriesystem werden vom Reverse-Ladewandler hinsichtlich ihrer Spannung überwacht, sodass die Ladung in beide Richtungen fließen kann - je nachdem, wo die Spannung unter einen kritischen Punkt sinkt. Für uns war die umgekehrte Ladung der Starterbatterie über den Ladebooster wichtig, da wir schon mal einige Wochen an einem Fleck stehen und dann froh sind, wenn die Starterbatterie automatisch über den Solarstrom mit aufgeladen wird. Dadurch, dass so alle Batterien gleichzeitig über Solarstrom mit bis zu 130 A geladen werden, bedeutet dies, dass sowohl die Bord- als auch die Startbatterien sowohl während der Fahrt als auch im Stand komplett aufgeladen werden und wir keinen Landstrom brauchen.

Aufgrund unserer bisherigen Erfahrungen mit Solarmodulen, deren durchschnittlicher Realertrag etwa 50 - 70 Prozent der Nennleistung (in Wp) beträgt und aufgrund der Tatsache, dass wir zwei Kühl-schränke, einen elektr. Backofen (1600W) sowie eine großen Induktionsherd (max. 3400W) sowie viele Ladestationen für Akkus etc. betreiben, haben wir uns für acht 200 Wp-9Bus flexible Leicht-Solar-module entschieden. Ein 200Wp-Modul wiegt nur 3,5kg bei einer Größe von 1420 x 710 x 2 mm. Alle acht Module zusammengenommen wiegen somit weniger als die zwei kleineren 150 Wp-Festmodule beim Grasmog. Und durch ihre extrem geringe Bauhöhe bieten sie so gut wie keinen Luftwiderstand und auch keine Möglichkeit für Äste, sich zu verhaken.

Im Idealfall liefern sie über 130 Ah und im Tagesdurchschnitt immer noch ca. 60-80 Ah Strom. Zwei der acht Solarmodule sind dabei auf der Alkovenschräge befestigt (siehe Bild), wodurch sie auch bei schräg stehendem Sonnenlicht noch nahezu volle die Leistung erbringen. Durch die neue ETFE-Technologie der 9 Busbars wird eine höhere Effizienz und eine längere Lebensdauer gewährleistet, während durch die Erhöhung der Zellengröße auf 166mm * 166mm, die Fläche der Solarzellen auf den Feldern vergrö-ßert und damit der Zellenwirkungsgrad erheblich verbessert wird (bis zu 22,62%). 

Mit diesen Energielieferanten werden zwei LiFePO4 Lithiumbatterien zu je 400 Ah Ladekapazität betrieben, womit wir einen (jederzeit erweiterbaren) Gesamtenergiespeicher von 800 Ah haben, der einen durchschnittlichen Tagesbedarf von ca. 100 - 130 Ampere abdeckt und selbst bei Regenwetter, wo über die Solaranlage bestenfalls 100 Ampere Tagesleistung einfließen, wochenlang Autarkie ver-spricht. Also selbst bei so widrigen Bedingungen wie wochenlanger Regen können wir im Prinzip völlig unabhängig von Landstrom frei stehen und sind nicht in Not, wegfahren zu müssen.

Noch steht die Vernetzung der elektronischen Bauteile mit den Kabelsträngen aus dem Aufbau im von außen zugänglichen Elektrofach an. Wir ließen diese von Herrn Liedl von der Firma Autark Camper machen, da wir uns an die komplizierten Verbindungen mit div. Wechselrichtern, Ladegeräten, Solar-reglern, div. Sicherungskästen und -automaten, FIS-Schalter und DC-Trennungsschalter usw., usw. nicht hintrauen. Das linke Bild zeigt den ursprünglichen Zustand des Elektrofachs, noch ohne alle Gerät-schaften (außer den Batterien) und das rechte Bild zeigt ein Diagramm, wie es gemäß unserer Planung - allerdings noch mit 6 anstatt 8 Dachmodulen/die beiden 150Wp-Module sind die externen Faltmo-dule - aussehen soll. Darunter denn zwei Bilder, wie es nach der Installation des Elektronik-Systems aussieht.

Die Kommunikationszentrale des gesamten Energiesystems bildet das Cerbo GX von Victron Energy. Es ermöglicht die perfekte Kontrolle über das gesamte elektrisch-elektronische System und maximiert die Leistung der einzelnen elektronischen Komponenten. Mit der Cerbo GX Kommunikationszentrale und dem damit verbundenen Touch-Display lassen sich so auf schnellstem Weg folgende Zustandspara-meter in Echtzeit einstellen, ablesen und ggfs. verändern:

Ladezustand der Batterie, der individuelle Stromverbrauch, die Energiegewinnung aus PV, Generator und Netz, sowie die Überprüfung von Tankfüllständen und Temperaturmessungen. Über die Zentrale lassen sich beispielsweise die Strombegrenzung für die Landstromeinspeisung, der (automatischen) Start/Stopp-Generator und viele andere individuelle Einstellungen überwachen  bzw. ändern, um das System zu optimieren. In Echtzeit lassen sich Warnmeldungen sowohl am Ablesegerät als auch mittels Smartphone ablesen, komplexe Diagnoseprüfungen durchführen und mittels VRM-Portal lassen sich  Probleme sogar aus der Ferne lösen. Verfügbare Anschlüsse:

4 Tankanschlüsse (Frisch-, Grau- und Schwarzwasser)

4 Temperaturanschlüsse

3 VE.Direct-Ports (durch drei getrennte Solarregler zu je 60 A belegt)

3 USB-Ports (inkl. Erweiterungsmöglichen über USB-Hubs)

4 digitale Eingänge

2 Relais

Erste Solarerfahrungen   

2. Feb. 2023: Die ersten Erfahrungen mit der Solaranlage liegen nun hinter uns. Trotz extrem bewölkten Winterwetters liegen die Tagesspitzen der Stromproduktion bei über 100 Watt. Der Tages-durchschnitt lag in der ersten Februarwoche bei 300 - 400 Watt, was einer Ladung von durchschnittlich 30 Ah entspricht. Das ist nicht viel, aber bei einer nahezu dauerhaften Komplettbewölkung und einem Sonnenstand für Anfang Februar bei folgender Geoposition

Latitude (Breitengrad):     47.797

Longitude (Längengrad):  11.984

macht es Hoffnung auf eine ausreichende Stromzufuhr.

 

Am 07.02.23/14:00 Uhr, strahlender Sonnenschein bei ca. 3° Grad Lufttemperatur, leicht dunstiger Luft und einem Einfallswinkel der Sonneneinstrahlung von ca. 23° Grad, lagen folgende Ertragswerte vor:

Modulgruppe 1 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):          250 Watt

Modulgruppe 2 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):          250 Watt

Modulgruppe 3 (2 x 200Wp auf der Alkovenschräge):  250 Watt

Modulgruppe 4 (2 x 150Wp extern über Solarkabel):   nicht angeschlossen

Das ergibt einem Spitzenertrag von zusammen 750 Watt, was einer momentanen Ladung von gut 62 A entspricht. Aus diesen Werten wird außerdem ersichtlich, dass durch die Alkovenschräge bedingt der Solarertrag der zwei 200Wp-Module genau so hoch lag wie der von drei 200Wp-Modulen, die flach auf dem Dach liegen. Um diese Jahreszeit in diesen Breiten ist das ein hervorragender Wert.

 

Am 05.04.23/14:30 Uhr erreichten die Werte am gleichen Ort (Abstellplatz im Garten) folgende Werte:

Modulgruppe 1 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):          385 Watt

Modulgruppe 2 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):          373 Watt

Modulgruppe 3 (3 x 200Wp auf der Alkovenschräge):  315 Watt

Modulgruppe 4 (nicht angeschlossen)

Das ergibt einem Spitzenertrag von zusammen 1073 Watt, was einer momentanen Ladung von knapp 90 A entspricht. Für die Oberdachmodule bedeutet dies eine Auslastung von ca. 60 Prozent, für die Alkovenschräge eine Auslastung von ca. 77 Prozent. Dies alles bei einem Einfallswinkel der Sonnen-einstrahlung von ca. 40° Grad.

 

Am 03.06.23/14:00 Uhr erreichten die Modulgruppen in der Lüneburger Heide dann die folgenden Werte:

Modulgruppe 1 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):           587 Watt

Modulgruppe 2 (3 x 200Wp auf dem Oberdach):           581 Watt

Modulgruppe 3 (2 x 200Wp auf der Alkovenschräge):   368 Watt

Modulgruppe 4 (nicht angeschlossen)

Daraus errechnet sich ein Spitzenertrag von zusammen 1536 Watt, was einer situativen Ladung von ca. 128 A entspricht. Für die Oberdachmodule bedeutet dies eine Auslastung von knapp 98 Prozent, für die Alkovenschräge eine Auslastung von ca. 89 Prozent. Dies alles bei einem Einfallswinkel der Sonnen-einstrahlung von ca. 58° Grad.

 

Näheres hier später ...

Die Raumaufteilung des Smiley        

Auch hier wollten wir völlig neue Wege gehen. Dies beginnt damit, dass wir aufgrund unserer Erfahrun-gen eine kleinere Küche wählten. Während die Küche im Grasmog sich noch über 2,5m mit sehr viel Ablageflächen und schier endlose Vorratsschränke erstreckte, haben wir beim Smiley eine 1,4m breite Multifunktionsküche mit versenkbarer Spüle und versenkbarem Induktionskochfeld. So stehen - je nach Arbeitsschritten - immer genügend Ablage- und Arbeitsflächen zur freien Verfügung.

Der Unterschied zum Grasmog setzt sich in einer klaren Raumtrennung zwischen Schlafraum und Wohnraum fort. Da für uns der Schlafraum immer kalt sein muss, während der Wohn- bzw. am Morgen der Ankleideraum warm sein sollten, haben wir uns für diese Lösung entschieden. Sie wurde erreicht durch eine abschließbare Durchgangstüre zwischen großem Kühlschrank-Schrank und der Nasszelle, die den Schlafraum einerseits und die Wohnküche samt Nasszelle andererseits räumlich wie klimatisch voneinander trennt, sodass der Wohnraum des morgens bereits angenehm warm ist (vor allem, wenn er geschickt in die aufgehende Morgensonne gestellt wurde), während im Schlafraum bei geöffneten Fenstern noch kühle Nachttemperaturen herrschen. Außerdem besteht so erstmals die Möglichkeit, dass eine Person sich untertags ungestört vom anderen komplett im Dunkeln hinlegen kann, während das andere gleichzeitig ohne Probleme die Toilette/Nasszelle oder den Kühlschrank benutzen und sich im Fall kühler Temperaturen ordentlich einheizen kann (siehe Bilder oben).

Gleich geblieben ist das System der voneinander unabhängigen Aufstehmöglichkeiten. Während im Grasmog die zwei Etagenbetten für voneinander ungestörtes Aufstehen während der Nacht sorgten, wurde solches dieses Mal über zwei durch Mittelgang getrennte Längsbetten ermöglicht, deren Fußteil in den großen Wohnschrank bzw. als kleiner Absatz in die Nasszelle verlegt wurde. So ließ sich eine Längsbettenlösung auch in den relativ begrenzten Maßen des Smileys bewerkstelligen.

Da - ebenfalls anders als im Unimog - aus diesem Grund Küche und Sitzgruppe als Wohnraum zusam-menfallen würden, sollte die Küche wiederum als Küche gar nicht auffallen. D.h., wir mussten sowohl eine abdeck- und versenkbare Spüle wie auch einen abdeckbaren Herd einbauen und auch der Backofen sollte bei Nichtgebrauch komplett verschwinden, um so im Wohnraum jeglichen Küchen-charakter bestmöglich zu vermeiden (Bilder 3 und 10). Während gekocht wird, werden die großen Abdeckklappen nach oben gekippt. Wenn wir nicht unmittelbar abspülen wollen, kommt das Geschirr in die tief versenkbare Spülmulde und der Deckel wird zugemacht. So ist alles aufgeräumt und es entstehen keine lästigen Küchengerüche. Mit dem Geschirr in der tiefen Spülmulde kann sogar weitergefahren werden, sollte das notwendig werden.

Außerdem zeigen zwei Bilder den Fahrerhausdurchgang vom Cockpit - einmal mit offener und einmal mit geschlossener Schlafzimmertüre. Aus dieser Perspektive wird zudem der hohe Zwischenboden des Schlafzimmers ersichtlich, der sowohl in den Außenfächern als auch  in den ebenfalls zugänglichen Bettenschränken innen viel Stauraum ermöglicht. Die anderen Bilder zeigen die Nasszelle/Toilette, den Eingangsbereich sowie den Schlafraum mit den großen Zugangsklappen hinten zum Alkoven.

Die ursprüngliche Sitzgruppe für 4 Personen im Grasmog (2 Armsessel und eine Truhenbank) reduzier-ten wir auf zwei gegenüberliegende Sitze - eine 65cm breite Truhenbank und einen bequemen Arm-sessel mit verstellbarer Rückenlehne. Gemäß dem Grundausbau-Motto der multifunktionalen Vielsei-tigkeit waren wir der Meinung, dass diese Lösung für unsere Zwecke reicht. Für den äußerst seltenen Fall, dass wir Besucher haben, besteht nämlich trotzdem die Möglichkeit, diese Zweierbestuhlung zu erweitern, indem wir noch einen klappbaren Armlehnenstuhl mit verstellbarer Rückenlehne unmittel-bar hinter dem anderen Armlehnenstuhl zusammengeklappt befestigt haben und dazu noch einen Campingstuhl aus der Campinggarage holen und dazustellen können. Der Platz für eine solche Vierer-bestuhlung plus einen weiteren Klapptisch, der völlig unauffällig seitlich neben dem Sessel verschwin-det, ist vorhanden (Bilder kommen noch).

Wie bei unserem Grasmog hat auch der Smiley zwei Außenklappen für den Zugang zu den Außenstau-fächern. Im Gegensatz zum Mog aber sind diese Außenfächer nicht im Heck, sondern vorn im Bug der Kabine. Es sind dies im wesentlichen die Unterbettenschränke, die aus etwa gleich großen Innen- und Außenfächern bestehen. Das ganz tiefe Fach unter ihnen ist Teil des hohen Unterbodens und beher-bergt beifahrerseitig die große Camping-Garage und fahrerseitig wird sie genutzt für den Elektro-Schrank und den Flaschenkeller (Bier und Wein).

Die Fenster des Smiley   

Last but not least sind wir auch mit den Fenstern neue Wege gegangen. Nach Fenstern der Firma Seitz und Seitz/Vanglas (mittlerweile ist Seitz Teil des Domectickonzerns) haben wir uns aus einem guten Dutzend Wohnmobilfensterhersteller für diejenigen der Firma Outbound entschieden, die nur wenig teurer ist als die Vanglas-Fenster mit den Seitzrollos. Äußerlich und was die Stabilität betrifft sind sie ähnlich wie die mittlerweile häufig verbauten aber hoffnungslos überteuerten Luxusfenster der Firma KCT, lassen sich im Gegensatz zu diesen aber so öffnen, dass sich nur der untere Teil des Fensters nach außen bewegt (und komplett in eine 90°-Stellung gebracht werden kann, weil die Öffnungs-scharnieren sich oben befinden und nicht wie bei KCT eine Art verschiebbares Kippfenster bilden, sodass der untere Teil des Fensters nach außen und der obere nach innen aus- bzw. einschwenkt, wodurch vor allem der Fensterrahmen teilweise die Sicht versperrt (siehe Bilder unten).

Ähnlich wie KCT und andere hochwertigen Fenster finden sich auch bei Outbound die Mückenschutz- und Verdunkelungsrollos in einem stabileren, allerdings auch leider dickeren Rahmen als dies bei den Seitzfenstern üblich ist mit enger Rolloführung an der Seite und einem Magnetverschluss, der beide Rollos verbindet. Hier beginnen allerdings auch schon die Nachteile, denn dieser Magnetverschluss schließt so stark, dass er nur beidhändig und mit großer Mühe auseinanderzubekommen ist. Wer also am frühen Morgen das Fenster etwas zumachen möchte, der muss vorher unter aller Kraftaufbietung die Rollos auseinander zerren, was sich aber ohne Geräusch nicht bewerkstelligen lässt. Meist werden dadurch beide Schläfer hellwach , was ja eigentlich nicht Sinn der Sache ist.

Erschwert wird dieses Manko dadurch, dass sich bei Outbound das Verdunkelungsrollo nicht alleine fixieren lässt, sondern immer nur in Kombination mit den Mückenschutzrollos. Außerdem können die Outboundfenster auch nicht nur einen Spalt weit geöffnet werden, weil bei kleinem Öffnungswinkel die Gasdruckfedern noch nicht ansprechen. Regnet es, bleibt nur die Wahl zwischen geschlossenen oder weit geöffneten Fenstern. 

Zudem haben die Outboundfenster den im Abstand schlechtesten Dämmwert aller Wohnmobilfenster. Was das bedeutet, haben Wohnmobilisten hier beschrieben: "Nehmen wir an, dass wir ein 1 qm großes Fenster hätten und die Temperatur im Fahrzeug 20°C sein sollte und außen -20°C ist, dann benötigt ein Fenster mit einem U-Wert von 3 (wie z.B. bei Outbound) eine konstante Heizleistung von 120 Watt. Bei einem Fenster mit einem U-Wert von 1, wie z.B. bei dem Fenster von EW3, wären es nur 40 Watt."  In der Realität sind die Temperaturunterschiede sicherlich deutlich niedriger, gleichwohl muss immer von der 3-fachen Heizleistung ausgegangen werden. Dies allein wäre für uns nicht so sehr entscheidend, aber die U-Wert besagt leider auch etwas über den Isolationswert bei heißen Tagen und hier erscheint uns der eigentlich gewichtige Unterschied zu liegen.

Hier ist also noch deutlich Entwicklungsarbeit nötig. Im Moment würden wir wieder auf die Seitz/Van-glas-Lösung zurückgreifen, mit der wir beim Grasmog sehr zufrieden waren, oder nach alternativen Lösungen für Echtglasfenster Ausschau halten (siehe z.B. hier). Da die Fenster bei einem Expeditions-mobil in der Regel sehr hoch liegen, spielt die Frage nach der Einbruchssicherheit und Stabilität keine primäre Rolle. Zumal selbst die einbruchsichersten Fenster (KCT, Hünerkopf) gegen rohe Gewalt an einsamen Stellplätzen keine absolute Sicherheit bieten können. Auch hat uns das häufig vorgebrachte Argument des Vorteils von "Einhebel-Fenstern" nicht überzeugt. Sicherlich sind die zwei oder bei größeren Fenstern drei Plastik-Kipphebel der Seitz-/Dometic-Fenster etwas mickrig und auch nicht mit einem Handgriff zu schließen bzw. öffnen, aber das ist eine Luxusfrage auf solch hohem Niveau, dass uns das im Urlaub eigentlich egal ist. Was substantiell zählt, ist das nicht verkratzbare Echtglas und das ist bei der Seitz-Vanglas-Variante für relativ günstiges Geld auch gegeben.

Das äußere Kamera- und Beleuchtungssystem des Smiley     

Für ein Expeditionsmobil mit einem geschlossenen Wohnkoffer ist es unerlässlich, dass es Möglichkei-ten gibt, die die Sicht nach hinten und zur Seite gewährleisten. In der Sicht nach hinten geht es dabei nicht nur um die freie Sicht beim Zurückstoßen auf Parkplätzen, sondern auch um freie Sicht bei Her-ausfahren aus zugewachsenen oder mit Mauern eingefassten Wegen, die unmittelbar auf Hauptver-kehrswege führen. Hier ist nicht nur die Sicht nach hinten vonnöten, sondern auch die Sicht im 90°-Winkel rechts und links zur Seite. Nur so lässt sich abschätzen, ob die Verkehrslage es erlaubt, langsam aus einer Einfahrt o.ä. nach hinten herauszufahren.

Die andere Sichtnotwendigkeit betrifft die vorderen Kameras. Hier geht es vor allem um im spitzen Winkel von hinten bzw. seitlich herführende Vorfahrtsstraßen. Vor allem von schräg rechts  hinten kommender Verkehr ist selbst mit Beifahrer nur schwer zu erkennen bzw. einzuschätzen. Dazu dienen die zwei vorderen, vorne unter dem Alkoven angebrachten Kameras, die das Verkehrsgeschehen links und rechts vorne (z.B. bei Einfahrten in T-Kreuzungen), sowie durch die seitliche Sicht nach hinten auch das rückwärtige komplett abdecken. Die Gesamtabdeckung aller vier Kameras zeigen nachfolgende Grafiken (Bild mit einem "Muster-Wohnmobil"):

Die Grafik zeigt die Abdeckungswinkel der vier Kameras:

1. Eine vorne rechts an der Alkovenspitze, die den seitlichen und den rückwärtigen Verkehr auf der Beifahrerseite abdeckt (Kamerawinkel ca. 120°).

2. Eine vorne links an der Alkovenspitze, die den seitlichen und den rückwärtigen Verkehr auf der Fahrerseite abdeckt (Kamerawinkel ca. 120°).

3. Eine Kamera links am Heck, die etwa 150° des gesamten fahrerseitigen Rückraums abdeckt.

4. Eine Kamera rechts am Heck, die etwa 150° des gesamten beifahrerseitigen Rückraums abdeckt.

Alle 4 Kameras sind auf einem 9-Zoll-Quad-Bildschirm im Fahrerhaus einzeln und zusammen zuschalt-bar und dienen sowohl der rückwärtigen als auch - zusätzlich zu den Rückspiegeln - der seitlichen Überwachung des Verkehrsgeschehens als auch der seitlichen Sicht auf den hinteren Teil das Expeditionsmobil.

Im Fahrerhaus stehen für Fahrer und Beifahrer somit mehrere Bildschirme sowohl zu Navigation als auch zur Rundumsicht und zum Filmen zur Verfügung. Am oberen Frontscheibenrand (unmittelbar hinter dem Elektronikblock des Iveco) hängt der mehrfach teilbare Kamerabildschirm für die oben beschriebenen Sichten. Dahinter ist der kleine Bildschirm der Cockpit-Kamera für die Außenaufnah-men während der Fahrt. Darunter, am Armaturenbrett, ist der kleine Bildschirm des Fahrzeuginforma-tionssystems (vertikale und horizontale Lage, Kompass, Höhenmesser, Wattiefe usw.). Rechts daneben, unmittelbar im Blickfeld des Beifahrers, ist das 13-Zoll-Tablet für die detaillierte GPS-Kartennavigation. Dadurch ist es dem Beifahrer möglich, nicht nur ein aktuelles Kartenmaterial in jedem Maßstab zur Verfügung zu haben, sondern durch die eigene Positionsbestimmung unmittelbar verfolgen zu können, wo sich das Fahrzeug befindet - wodurch sowohl zeitliche als auch räumliche Zielplanungen erst möglich werden.  Ganz oben rechts an der Frontscheibe ist das Navi, das ebenfalls vom Beifahrer über-wacht und betätigt wird. Alles zusammen bildet ein modernes Fahrzeugnavigations- und -informations-system, welches kaum Wünsche offen lässt.

 

Das Heizungs- und Warmwassersystem des Smiley     

Wir haben uns nach reiflicher Überlegung gegen eine am Fahrgestell installierte Eberspächer-Heizung (wie im Grasmog) und für eine Trumaheizung entschieden - trotz des Vorteils der heißen Kühlwasser-einbindung bei der Eberspächerheizung. Der Grund: Um eine außen installierte Eberspächer-Heizung mit Wärmewandler im Inneren absolut winterfest zu machen, ist ein großer Installationsaufwand nötig. Im Grasmog hatten wir einen 4KW Helios Wärmewandler, der trotz seiner an sich starken Leistung bei Minusgraden nur begrenzt heiße Luft lieferte - einfach weil die außen liegenden Wasserleitungen der Kälte ausgesetzt waren und damit erst langsam Wärme aufkommen ließen. Für eine Nordlandfahrt im Winter hätten diese isoliert werden müssen.

Ganz anders die im Unterboden verbaute Truma Combi D 6 E. In ihr ist ein 12l Boiler integriert, der entweder mit der Heizung oder allein zugeschaltet und sowohl über den Kraftstoff des Dieseltanks als auch elektrisch betrieben werden kann. So kann sie z.B. während der Fahrt elektrisch zugeschaltet werden, um dann am Standplatz sofort eine heiße Dusche nehmen oder einfach in einen warmen Wohnkoffer gehen zu können. Das ganze Heizsystem ist im Unterboden installiert und liefert über 4 Warmluftausgänge heiße Luft mit bis zu 6 KW Leistung. Die Ausgänge liegen abseits der Sitzgruppe, sodass man durch die heiße Luft nicht unmittelbar angeblasen wird und die Wärme indirekt genießen kann.

Zwei Ausgänge gehen vom hohen Unterflurbereich des Schlafraumes sowohl in den Wohnraum (direkt unter der Tür zum Schlafraum) als auch in die Nasszelle. Der dritte Ausgang geht in den Eingangs-bereich der Türe, womit eine mögliche Kältebrücke (so sie überhaupt besteht) erst gar nicht zum Tragen kommt. Der vierte Ausgang geht letztendlich direkt in das Fahrerhaus und wärmt damit automatisch das Fahrerhaus mit, sodass bei winterlichen Temperaturen auch das Fahrerhaus ange-nehm warm und die Scheiben beschlagfrei sind. Mit diesem System haben wir einen bestmöglichen Ausnutzungsgrad einer extrem starken Heizung, die sowohl über den Dieselkraftstoff als auch elektrisch betrieben werden kann und i.d.R. immer nur kurze Zeit an sein dürfte.

Das Wasser für den Boiler kommt aus einem der beiden Unterflurtanks, die zusammen ein Fassungs-vermögen von knapp 200l haben. Auch der Ab- oder Schmutzwassertank ist kältesicher im Unterflur-bereich installiert. Damit, und mit der starken Heizung für das gesamte Fahrzeug, sollte sich unser nächster Traum - das Nordkinn im Winter zu besuchen bzw. den Übergang vom Winter in den Frühling in Lappland zu verbringen - ohne Problem verwirklichen lassen.